Donnerstag, 27. Dezember 2012

Einfacheres Anfertigen von Endleisten

Ablängen und Anzeichnen der gewünschten Rudertiefe
Wenn man Endleisten z. B. für Querruder oder Landeklappen selbst aus Balsaholz erstellt, ergibt sich meist die Schwierigkeit, die zu bearbeitende Leiste sicher zu fixieren. Das wird umso schwieriger, je kürzer und schmaler die Ruder werden. Bei meinem Zaunkönignachbau, zeigte sich das ganz besonders. Die Querruder sind knapp 12 mm tief bei einer Länge von 16,5 cm. Von 4 mm Dicke ist das Material einseitig konisch abzuarbeiten. Ein solches „Leistchen“ kann man nicht gleichzeitig mit einer Hand festhalten und mit der anderen mittels Balsahobel über die Länge bearbeiten.
Ich bin daher einen anderen Weg gegangen:
Bearbeiten des Holzes mit Taschenhobel und Schleifklotz
auf die gewünschte Schräge
Ein mindestens 4 cm breites Balsabrettchen von 4 mm Dicke längte ich mit etwas Übermaß ab. Anschließend zeichnete ich mir die benötigte Breite für die Endleiste an. An dem seitlichen Überstand konnte ich nun das Brettchen sicher festhalten, während ich mit Balsahobel und Schleifklotz die Schräge erstellte. Zum Schluss schnitt ich das bearbeitete Querruder von dem Balsastück ab, fertig war das Ruder!




Herausschneiden des Ruders nach der Bearbeitung















Benötigt man beidseitig konisch zulaufende Ruder, so kann man dies auch dadurch erreichen, dass die Stirnseite des Ruders entsprechend abgeschrägt wird, bis die gewünschte Profilform erreicht ist. Dazu kann es erforderlich sein, vorab die Profiltiefe des Ruders etwas größer zu wählen:


Zwei Beispiele zum Abschrägen der Stirnseite nach dem
 einseitigen Abschrägen einer Breitseite,
um die gewünschte Profilform zu erhalten
So erspart man sich das aufwändigere Abschrägen der zweiten Breitseite.

Samstag, 22. Dezember 2012

Weihnachtsgrüsse

Liebe Leser!

Wieder neigt sich ein Jahr dem Ende zu. Ich hoffe, dass Eure Wünsche und guten Vorsätze in Erfüllung gegangen sind.

Für die kommenden Feiertage bedanke ich mich bei all meinen Lesern und wünsche Euch ein frohes Weihnachtsfest, einen unfallfreien Rutsch ins neue Jahr und für die Zukunft immer mindestens eine Handbreit Luft unter den Flügeln.

Es würde mich freuen, wenn sich auch im nächsten Jahr weitere Fliegerkollegen finden, die für alle Interessierten auf diesem Blog von ihren Erlebnissen und Erfahrungen berichten möchten. Anfragen dazu bitte an quax_tf@yahoo.de.

Holm- und Rippenbruch!
Thomas Fischer

Sonntag, 9. Dezember 2012

Was hat ein Steinmosaik mit Modellbau zu tun?

Steinmosaik mit dem 1K-Pu-Kleber verklebt
 Zugegeben eine etwas merkwürdige Frage, weil ein Steinmosaik etwas sehr „Bodenständiges“ und Schweres ist, was man von einem Flugmodell sicher nicht behaupten sollte. Und dennoch gibt es eine entscheidende Verbindung:

Als wir in diesem Sommer den Eingangsbereich vor unserer Haustür mit buntem Steingranulat neu gestalten ließen, schaute ich mir rein interessehalber den Klebstoff etwas genauer an. Es war ein einkomponentiger, fast klarer Klebstoff auf Polyurethanbasis. In diesen wurde das Steingranulat eingemischt und dann mit einer Glättkelle direkt auf den Fliesenboden aufgeklebt.
Der Klebstoff in seinem Originalgebinde
Zur Verarbeitung trug der Handwerker grundsätzlich Handschuhe. Nach seinen Aussagen sei diese Klebung -einmal ausgehärtet- nahezu „unkaputtbar“ und ließe sich nur schwer von der Haut bis gar nicht aus der Kleidung entfernen. Sofort bekam ich Ohren wie Bratpfannen, nein, nicht das ich meine Frau zukünftig mit ruinierten Klamotten ärgern wollte, aber: „Das hörte sich doch nach einem Klebstoff für den Modellbaubereich an!“
Als nach der Fertigstellung des Mosaiks noch ein Rest Klebstoff im Kanister übrig blieb, ließ ich mir diesen sofort in zwei luftdicht verschließbare Gläser einfüllen, denn nur so kann der Aushärtevorgang verzögert werden, damit ersparte ich dem Handwerker gleichzeitig eine kostenpflichtige Entsorgung. Was für ihn einen unbrauchbaren Rest darstellte, bedeutete für mich eine beachtliche Menge in einem Gurken- und Marmeladenglas.

Die abgefüllten Kleberreste
Inzwischen sind gut zwei Monate ins Land gegangen, das Mindesthaltbarkeitsdatum des Klebstoffes ist bereits überschritten und er klebt noch immer wie d´Sau, wie es die Bayern so treffend urtümlich zum Ausdruck bringen können. An folgenden Materialien habe ich das Klebeverhalten getestet:

  • Bei der Verträglichkeit mit Styropor und sonstigen Schäumen, die bei den heutigen Schaummodellen zum Einsatz kommen, ergeben sich keinerlei Einschränkungen.
  • Hölzer und Metalle verbindet der PU-Kleber genauso problemlos.
  • Ebenso wie mit Epoxydharz verklebt man damit z. B. Kevlar- und Glasmatten.
  • Eingedickt mit Microballons oder einfachem Weizenmehl aus der Küche eignet er sich sogar zum Ausbessern von Löchern. Generell würde ich ihn aber nicht zum Verspachteln verwenden, dafür gibt es in Baumärkten andere Massen, die schneller aushärten.

Mit diesen Anwendungsbereichen dürfte der größte Teil der im Modellbaubereich anfallenden Klebungen abgedeckt sein.
Je nach Temperatur härtet der Klebstoff ähnlich wie Epoxydharz bereits nach mehreren Stunden aus. Solange jedoch noch Geruchsentwicklung besteht, ist die endgültige Aushärtung noch nicht erreicht, das ist erst nach ungefähr zwei Tagen der Fall. Für die weitere Verarbeitung wie Überspachtelung oder Überschleifen braucht man jedoch nur bis zur „gefühlten“ Aushärtung zu warten.
Seit mir dieser Klebstoff zur Verfügung steht, verwende ich kein Epoxydharz mehr, denn schon das Anrühren von zwei Komponenten, um den Aushärtevorgang zu starten, entfällt.
Noch ein paar Hinweise zur Verarbeitung:

  • Handschuhe und alte Kleidung sollte man bei der Verarbeitung immer tragen. Frische Klebereste auf der Haut ließen sich mit Nitromethan entfernen, andere Lösungsmittel standen mir nicht zur Verfügung.
  • Wegen der Geruchsentwicklung ist für gute Lüftung zu sorgen. Nach Aussagen unseres Handwerkers soll es diesen Klebstoff allerdings auch für die Innenanwendung als geruchlos geben.
  • Vor dem Verschließen der Vorratsgefäße, die in jedem Fall luftdicht abschließen müssen, dürfen sich keine Klebereste auf dem Deckel oder dem Gefäßrand befinden. Andernfalls besteht die Gefahr, dass das Gefäß zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr zu öffnen ist. Trotz eines luftdichten Verschlusses bildet sich mit der Zeit eine mehr oder weniger dicke Haut auf dem Klebstoff, die aber leicht wieder durchstoßen werden kann.

Ich hatte den Eindruck, dass unser Handwerker froh war, die Reste nicht entsorgen zu müssen. Damit besteht eine Chance, an diesen „Wunderkleber“ möglicherweise kostenlos zu kommen, denn wollte man ihn kaufen, würde der Preis schnell von der Fragemethode überzeugen, ein 10 kg-Gebinde soll um die € 200,00 kosten! Daher kann ich nur jedem Interessierten empfehlen, Augen und Ohren offen zu halten, um ihn zu ergattern, Malerbetriebe z. B. bringen solche Mosaiken an. 
Viel Erfolg!

Sonntag, 2. Dezember 2012

Wer fliegt denn da? Heute: Der Argusadler

Karikatur von Klaus Heilmann, www.kunstmalstudio.de
„Hier, ich kann es euch zeigen, schaut genau hin! Mein Messschieber hat an dieser Stelle eine Graslänge von exakt 30,6 mm festgestellt. Wie soll ich denn da gefahrlos fliegen können? Und überhaupt, der herumliegende Grasschnitt bleibt an den Luftschrauben hängen, die darf ich dann auf eigene Kosten wieder von dem Grün säubern. So geht das nicht! Wofür zahle ich eigentlich meine horrenden Mitgliedsbeiträge?“
Wieder einmal hat einer der unangenehmsten Modellfliegerkollegen dazu beigetragen, dass das Klima auf dem Platz erheblich aufgemischt wurde und damit sowohl beim Vorstand, dem Flugleiter und dem Platzwart für helle Aufregung gesorgt: Der Argusadler!
Sofern seine Anfahrt rechtzeitig bemerkt wird, beginnt ein emsiges Treiben: Herumliegende Zigarettenkippen werden aufgesammelt, die Vereinshütte nochmals auf Sauberkeit kontrolliert, Stühle und Tische mit dem Zentimetermaß ausgerichtet, der Windsack von außen und innen gereinigt, usw.. Doch vergeblich, und sei der Aufwand noch so hoch, der Argusadler wird immer etwas finden wie ein pflichtbewusster Finanzbeamter bei der Steuerprüfung.
Denn für ihn sind 100% Einsatz mindestens 50% zu wenig. Alles, was ihn umgibt, muss mehr als perfekt sein. Die Reinheit seines Autos würde sowohl von außen als auch im Innenraum jeglichen Vergleich mit einem keimfreien Operationssaal bestehen. Nach dem Eintreffen auf dem Flugplatz wird zunächst mit etlichen Reinigungsmitteln jeglichem Schmutzpartikel der Garaus gemacht. Ohne Frage gilt das natürlich auch für seine auf Hochglanz polierten Flugzeuge. Diese werden selbstverständlich nicht auf dem unordentlichen Rasen sondern auf einer mitgebrachten Folie in einer Überdruckkammer gegen Getier aller Art abgeschirmt zunächst der gleichen Reinigungsprozedur wie seinem Wagen unterzogen. Erst dann beginnt seine Platzkontrolle.
„Ich habe gerade mal nachgezählt: Es sind 32 Fliegerkollegen auf dem Platz, aber nur 31 haben sich in das Flugbuch eingetragen! Wie ist das denn möglich? Spielen denn Sicherheit und Regeln in diesem Verein keine Rolle mehr?“
Nur äußerst mühsam gelingt es den Vereinverantwortlichen, Ruhe zu bewahren und den Argusadler wieder zu beruhigen. Die meisten haben für diesen Zweck bereits größere Vorräte an Baldrian in griffbereiter Nähe. Nur selten dauert es mehr als fünf Minuten, bis der Argusadler erneut den nächsten Grund zur Beanstandung findet: „Der Kollege da vorn, habt ihr das gesehen? Der Wind bläst genau aus Westen, das habe ich mit dem Kompass nachgemessen. Bei Start und Landung ist er aber mindestens um 3,2 Grad von der korrekten Richtung abgewichen. Eine unvorstellbare Gefährdung meiner Person und meiner Modelle! Es wird höchste Zeit, dass hier ein anderer Wind weht. Bei der nächsten Jahreshauptversammlung werde ich mich für den Vorstandsposten bewerben. Dann gibt es solche Schlampereien nicht mehr!“
Glücklicherweise macht sich der Argusadler durch sein Verhalten wenig Freunde, die Sektkorken knallen und Jubelschreie brechen aus, sobald er den Flugplatz wieder verlässt, einen Vorstandsposten hat deshalb bislang noch keiner bekleidet.
Anfänger verwechseln den Argusadler leicht mit dem Knurrhahn. Mit diesem putzigen Zeitgenossen werden wir uns allerdings noch gesondert beschäftigen.

Mittwoch, 21. November 2012

„Oetzi“, Teil II, Die Klamotte oder die Geschichte des „Delfis“

Die Erstversion des "Delfis"
Am 07.09.2012 hatte ich die Geschichte des „Oetzi, oder wie sich eine Idee weiterentwickelt“ hier im Blog eingestellt. Ein V-Leitwerk war das einzige, was mir vom unrühmlichen Ende meiner letzten Oetzi-Version übrig geblieben war. Beim Durchforsten meiner Reste auf der Suche nach einer neuen Entwicklung fiel mir das Teil dann irgendwann 2008 wieder in die Hände samt eines grellbunten Flügels, der ein anderes Modell überlebt hatte. Und da ich gerade zur gleichen Zeit meine jetzige Frau Karin kennengelernt hatte, nahm ich die ersten drei Anfangsbuchstabens ihres Nachnamens und die meines und schon stand zumindest bereits der Name der neuen Kreation fest: „Delfis“.
Die Reste des am Leitwerk hängenden Rumpfes verlängerte ich in altbekannter Manier seitlich auf dem Baubrett liegend in gleichbleibender Breite von 5 cm. Da der Rumpf vorn jedoch etwas zu kurz ausfiel, benötigte ich trotz vorn liegenden Akkus noch gut 100 gr. Blei, um den Schwerpunkt an die richtige Stelle zu bekommen. Die Farbgebung des Rumpfes entstand durch Verwendung aller farblichen Restfolien, die ich noch so in meinem Schrank finden konnte. Fertig war ein alltagstauglicher Flieger mit etwas ungewöhnlichem Design. Hier die technischen Daten:

Spannweite: 1,30m
Länge: 1,10m
Masse: 2 kg
Antrieb: Dymond AL 3556 mit 10*5er Latte und 4s 3000 Lipo.

Zwar kein Kraftpaket aber für einfachen Kunstflug reichten die Leistungen. Leider erwies sich die Profilwahl des Flügels als nicht besonders glücklich, das symmetrische NACA-Profil verjüngte sich von innen 18% auf außen 12% Dicke. Zum Trudeln eine gute Kombination nur im Langsamflug mit etwas Vorsicht zu genießen, weil die Strömung schlagartig abreißen konnte und Delfis dann zu einem seitlichen Wegkippen neigte. Leider geschah genau das, als ich vor lauter Freude über einen gelungenen Flug die Zeit aus den Augen verlor und bei der zwangsweise einzuleitenden Landung den Platz nicht mehr erreichte. Der Rumpf wurde im vorderen Bereich beschädigt, die Rippenfläche jedoch taugte nur noch für Rauchzeichen. So landete der noch brauchbare Rest zunächst für ein paar Jahre in der Dachkammer, bis mir meine Frau zu Weihnachten 2011 ein richtiges Kraftpaket, den AL 5055-Motor schenkte, und ich mich der Reste erinnerte.


Der neue "Delfis"-Flügel

Gemeinsam schnitten wir eine neue Fläche mit fast 20 cm mehr Spannweite, diesmal wählte ich die Dickenverteilung des Profils jedoch in umgekehrter Reihenfolge, 12% innen und 18% außen. Zudem setzte ich die Streifenquerruder gleichzeitig als Landeklappen ein. Über einen Drei-Stufen-Schalter konnte ich 0, ungefähr 25 und 45 Grad als Klappenausschläge einstellen. Es war mein erstes Modell, bei dem ich diese Auftriebshilfe überhaupt testete.
Mit der Verlängerung des Rumpfes nach vorn hatte ich es allerdings etwas zu gut gemeint, den jetzt fünfzelligen Akku mit 3.200 mAh musste ich nun hinter der Tragfläche im Rumpf unterbringen, um den Schwerpunkt ohne Bleizugabe an die berechnete Stelle zu bringen.
Das bedingte ein langes Kabel zum Regler, das ich aus normalem 220-Volt-Kabel lötete.
Zur Berechnung des Schwerpunktes setzte ich das Programm winlaengs von Jörg Russow erfolgreich ein (Der entsprechende Link zum kostenlosen Download ist unter dem Reiter „Praktische Links“ zu finden!). Entsprechend grell bebügelt, stach das Teil schon allein aus optischen Gründen wieder hervor.

Der neu entstandene "Delfis"
Spannweite: 1500 mm
Länge 1.200 mm
Masse: 2,3 kg
Antrieb. Dymond AL 5055 mit 15*8er Latte und 5s Lipo 3.300 mAh.


Der Erstflug brachte keine besonderen Überraschungen, allerdings war der stärkere Antrieb ein wahres Kraftpaket, senkrechtes Steigen mutierte nun zu einer der leichtesten Übungen. Bei Vollgas neigte Delfis jedoch zum Starken wegsteigen, der Auftrieb des Flügels war offensichtlich zu groß. Trotzdem machte es einfach Spaß, mit der Delfis herumzukurven. Beim zweiten Flug wollte ich dann die Funktion der Landeklappen testen, doch bevor es dazu kam, musste ich feststellen, dass plötzlich kein Steuersignal mehr angenommen wurde und das Modell in Kreisen sinkend hinter einem Wäldchen verschwand. Völlig getroffen von dem niemals erwarteten und unerwarteten Ausfall des 2,4 GHz-Systems, machte ich mich auf den langen Weg zur Bergung der Reste. Der Flügel hatte erstaunlicherweise nichts abbekommen, der Rumpf jedoch war vor und hinter dem Flügel gebrochen.
Das durchgeschmorte Verlängerungskabel

Als ich mir dann Zuhause noch einmal in Ruhe alles anschaute, fand ich auch die Ursache für den Anlagenausfall: Die Isolation des Verlängerungskabels war fast auf der gesamten Länge regelrecht weggeschmolzen, der unvermeidliche Kurzschluss unterbrach dann die Funkstrecke, das war´s, Schluss aus, Mickey Maus, Schicht im Schacht! Offensichtlich hatte ich die Höhe der Ströme völlig unterschätzt.
Normalerweise hätte ich wieder den Flügel behalten und den Rumpf entsorgt, doch hier zeigte sich der enorme Vorteil der gleichbleibenden Rumpfbreite, ich sägte das kaputte Stück heraus und fügte wieder seitlich liegend, ein neues Stück ein.
Einfügen des neuen Mittelstücks

Dabei reduzierte ich den Anstellwinkel des Flügels von 1 Grad auf die Hälfte. Die Servos für die Leitwerksansteuerung wanderten nach hinten, die Schnauze vorn etwas gekürzt und schon konnte der Akku oberhalb des Flügels platziert werden, ich brauchte keine Verlängerung mehr, eine Woche später stand der Flieger wieder fertig auf unserem Platz und fegte dem Himmel entgegen!

Die Reduzierung des Anstellwinkels zeigte die erhoffte Wirkung, das Wegsteigen durch Vollgas war verschwunden.

Das neu eingefügte Rumpfstück
Beim erstmaligen Testen der Landeklappen jedoch wurde ich überrascht. Normalerweise führt das Ausfahren der Landeklappen zu einem schwanzlastigen Moment, dem man mit etwas Tiefenruder entgegensteuern muss, hier jedoch war es genau umgekehrt, Delfis jagte dem Boden entgegen! Dafür konnte es nur eine Erklärung geben: Offensichtlich liegt der Druckmittelpunkt des ausgefahrenen Landeklappenflügels durch die starke Pfeilung hinter dem Schwerpunkt und führt zu dem kopflastigen Moment. Tatsächlich half das Beimischen von 10% Höhenruder bei vollem Landeklappenausschlag, die auftretende Kopflastigkeit zu kompensieren, die Landegeschwindigkeit reduzierte sich spürbar, sodass ich von nun an nur noch mit voll gesetzten Klappen landete.

Langsam wird sich der Leser vielleicht fragen, warum ich diese Geschichte als „Klamotte“ bezeichnet habe. Das durchgebrannte Kabel war gewiss eine, aber ein ganz anderes Ereignis setzte dem nun wirklich die Krone auf: Bei einem der weiteren Landungen kam es zu einem Kopfstand, bei dem ein Luftschraubenblatt abbrach. An sich ist so etwas nicht weiter erwähnenswert, man schraubt einfach eine neue auf, nachdem man den Akku zunächst abgeklemmt bzw. ausgetauscht hat.
Was sich dabei auf dem Starttisch unseres Platzes abspielte, dauerte bestenfalls zwei Sekunden: Mit der linken Hand hielt ich Delfis am Rumpf über dem Flügel fest, mit der rechten legte ich den Sender daneben ab. Dabei fiel der Karabinerhaken des Tragegurtes nach links und schob den Gashebel ungefähr auf Viertelgas nach vorn. Sofort lief der Motor an, durch die enorme Unwucht brach das Rumpfvorderteil ab und verschwand jenseits der Tischkante, gleichzeitig klappte das Leitwerk nach unten. Ich wusste gar nicht, wohin ich zuerst schauen sollte, während mir von weitem bereits das schallende Gelächter einiger netter Fliegerkollegen entgegen brauste. Besser hätte es in keiner Pannenshow dargestellt werden können!
Weitere Verstärkung des Rumpfvorderteils mit Kevlar
Seit dieser Zeit programmiere ich für alle Elektroantriebe zusätzlich über einen Schaltkanal die „Motor-Aus-Funktion“ auf meinem Sender, aktiviere sie direkt nach der Landung, bzw. deaktiviere sie erst unmittelbar vor dem Start.

Bis zum nächsten Start des Delfis in der darauffolgenden Woche verstärkte ich den Rumpf vorn mit Kevlar und hinten von innen mit Sperrholz, von außen mit Seide, die ich mit dünnem Blitzkleber tränkte.
Nun sollten alle möglichen Fehler behoben sein, dachte ich. Doch wie so oft im Leben hat man es nicht mit einem Wunschkonzert

Hintere Rumpfverstärkung mit Seide

zu tun, es kommt immer anders als man denkt, denn eine Fehlerquelle existiert immer: das ist der komische Typ, der hinter dem Sender steht und die Knüppel bewegt!
Im Spätsommer 2012 passierte dann das, was vielen Modellen letztlich den Garaus macht: der Leichtsinn! Beim Kurbeln in geringer Höhe konnte ich den Knoten aus meinen Fingern nicht schnell genug wieder lösen und unten lag Delfis. Diesmal hatte es den Rumpf doch erheblich zerbröselt, nur der Flügel blieb mir erstaunlicherweise unbeschädigt erhalten. Der liegt nun wieder auf dem Dachboden und wartet auf bessere Zeiten, außerdem ist gerade ein Doppeldecker wieder mit durchgehend breitem Rumpf entstanden…

Mittwoch, 7. November 2012

Christian Petasch: Von GPS und Maisfeldern

Murphys Gesetz besagt bekanntlich: Alles was schief gehen kann, geht schief. Das fängt morgens beim Aufstehen an und geht den ganzen Tag so weiter. An solchen Tagen sollte man also tunlichst die Finger von der Fernsteuerung lassen und zu Hause bleiben. Ansonsten kann man schon fast eine Garantie darauf geben, dass irgendetwas passiert. Doch dank modernster Technik gibt es ja inzwischen für nahezu jedes Ereignis eine geeignete Hilfe.
Und deshalb nutze ich diesen einzigen windstillen Tag der letzten und nächsten Wochen, die Akkus der Multiplex Pico Cub sind aufgeladen, also ab zum Platz. Angekommen wird hurtig aufgerüstet, noch ein letzter Rundblick – die Sonne steht schon recht tief, in einer dreiviertel Stunde wird’s dunkel – kurzer Rudercheck und ab in die Luft. Fliegt ja ganz ordentlich heute Abend, also Knüppel nach vorne und im Tiefflug übern Platz. OK, nicht ganz Piper like, aber Spaß macht es trotzdem. Aufschwung, Linkskurve und…. Irgendwie will sie nicht wieder in Neutrallage. Doch, jetzt kommt sie. Aber doch nicht so weit! Eine elegante Rechtskurve später und die Pico Cub ist im Mais verschwunden. Gut, dass sie langsam war, es besteht also Hoffnung, dass sie noch ganz ist. Also los und fix suchen, bevor es dunkel ist.
Nun gibt es zwei Suchvarianten: Die klassische mit Peilung der Richtung und Reihe für Reihe absuchen, und die moderne. Bei der modernen Variante nutzt der Modellpilot Telemetrie, insbesondere die Möglichkeit des Global Positioning Systems- GPS. Dieser Telemetrie-Sensor ist speziell umgebaut auf einen GPS-Empfänger aus dem Militärbereich, da herkömmliche Module natürlich zu ungenau sind. Die Investitionskosten belaufen sich hierbei um etwa 500€. Die Koordinaten der Absturzstelle werden nun drahtlos auf einen Tablet-PC mit einer selbstentwickelten Spezialsoftware übertragen und per Bildschirmberührung in die „Automatische Modell-Suchroutine“ eingegeben. Daraufhin wird durch die Software als erstes eine Kameradrohne gestartet. Als optimal hat sich hierbei ein Oktokopter mit Carbonchassis, einer speziellen Kamerahalterung und natürlich dem GPS aus dem Militärbereich herausgestellt. Befeuert wird das ganze durch zwei 4s/5000mAh LiPo Akkus. Der Preis der Komponenten inkl. des Spezialumbaus liegt bei schlappen 8.500€-9.000€. Als Kamera wird ein Gerät mit FullHD Auflösung verwendet (ab 750€), dessen Bilder ebenfalls drahtlos zum Tablet-PC übertragen werden. Nach der exakten Positionierung über den angegebenen Koordinaten wird nun die Absturzstelle mithilfe eines in der Software integrierten Bildanalysetools verifiziert. Bei einem Erfolg wird nun der optimale Weg vom Piloten durch das Maisfeld zum Modell und wieder zurück berechnet. Diese Daten werden dann auf das Smartphone der Piloten übertragen und das Modell kann geborgen werden. Dank dieser modernen Technik und der Investition von gerade einmal 10.000€-11.000€, die bekanntermaßen ja selbst in der kleinsten Portokasse vorhanden sind,  ist es möglich, ohne langes Suchen ein Flugmodell innerhalb kürzester Zeit zu finden und aus den Klauen von Mais- und sonstigen Feldern zu befreien.
Die Pico Cub hatte diesen Absturz übrigens mit einer verbogenen Fahrwerksstrebe und etwas Schmutz an den Tragflächen überstanden, schuld am Absturz waren Empfangsstörungen durch unsaubere BEC-Spannung vom Regler. Und mal ganz ehrlich, ist es da nicht sinnvoller für 45€ auf Brushless umzurüsten und sich dadurch den ganzen technischen Aufwand zu sparen?
Vielleicht ist das ja der Grund dafür, warum die moderne Suchmethode so selten zum Einsatz kommt. Offensichtlich gibt es noch vernunftbegabte Modellflieger, die nicht jedem technischen Trend hinterherlaufen, koste es, was es wolle.

Donnerstag, 1. November 2012

Wer fliegt denn da? Heute: „Der Kampfgeier“

Karikatur von Klaus Heilmann, www.kunstmalstudio.de
Während der Flugsaison kann man auf den Flugplätzen nicht nur Flugmodelle jeglicher Art und Größe bewundern, sondern auch deren Piloten, hier wird dem aufmerksamen Betrachter vom Paradies- bis hin zum schrägen Vogel ein reichhaltiges Repertoire geboten. Grund genug, sich dieser Exoten einmal näher anzunehmen. Heute beschäftigen wir uns mit dem „Kampfgeier“.
Wie aus dem Nichts steht er plötzlich auf dem Flugplatz. Der militärische Geländewagen in Tarnfarben sowie sein Kampfanzug in ebensolcher Gestaltung tragen dazu bei, dass er sich nur schwer von dem Hintergrund abhebt. Die Hose streng gebügelt und zur Sicherheit zusätzlich den Kniff mit einer Naht verstärkt, den gestählten Oberleib in ein Muskel-T-Shirt eingehüllt, kurz geschorene Haare und jedes freie Fleckchen Haut mit Tarnfarbe bedeckt, steht er unerwartet mitten im Geschehen. Er bewegt sich nur im Stech- oder Laufschritt, seine Sprache wirkt knapp und abgehackt.
Die erste Handlung, die er auf dem Platz vornimmt, ist der Aufbau eines Fahnenmastes, an dem mit allen militärischen Ehren die Deutschlandfahne gehisst wird. Ein kleiner angeschlossener Kompressor sorgt dafür, dass die Flagge immer im Wind komplett flatternd zu sehen ist. Erst danach packt er seine Flugmodelle aus, die wie in einer militärischen Formation aufgestellt werden, selbstredend handelt es sich dabei natürlich nur um deutsche Kampfflugzeuge aus dem zweiten Weltkrieg wie Me 109 oder FW 190. Da er ständig davon überzeugt ist, dass ein Feind naht, baut er gleich um seine Flugzeuge ein militärisches Sperrgebiet mit Kasernenanlagen, Wartungs-, Reparaturbereich und Sicherungsstaffeln auf.  Um ebenfalls aus der Luft gesichert zu sein, reicht es ihm nicht, die gesamte Anlage mit Tarnnetzen zu überdecken, nein, ein in Alarmbereitschaft versetztes Flugabwehrregiment trägt zur zusätzlichen Sicherheit bei.
So vorbereitet, holt er schließlich seinen aufklappbaren Feldherrnhügel aus dem Wagen und baut ihn für alle gut sichtbar auf dem Flugplatz auf. Untermalt von militärischer Musik sucht er nun lauthals Gleichgesinnte:
„Männer, der Feind naht!  Müssen immer auf einen Angriff vorbereitet sein! Appelliere an Euren Patriotismus. Wer trainiert mit mir?“
Spätestens jetzt beginnt sich der Flugplatz zu leeren, die Ersten machen sich sicherheitshalber auf den Heimweg. Doch unser Kampfgeier lässt sich dadurch nicht entmutigen, nun spricht er die übrig Gebliebenen persönlich an.
„Kamerad, kleines Luftgefecht gefällig? Training ist wichtig!“
Mit Ausreden wie „Mein Höhenruderservo ist gerade ausgefallen.“, „Kein Sprit mehr.“ „Das Einziehfahrwerk klemmt.“, versuchen sie sich aus der Affäre zu ziehen.
Findet er dann doch noch einen Wagemutigen, bedeutet das fast immer das schnelle Ende seines Fliegers. Unter dem lauten Klang von Siegesmärschen malt unser Kampfgeier dann ein weiteres Kreuz auf den Rumpf seiner Kampfmaschine.
Anfänger verwechseln den Kampfgeier leicht mit dem „Warbird“. Mit diesem putzigen Zeitgenossen werden wir uns allerdings noch gesondert beschäftigen.

Samstag, 20. Oktober 2012

Albert Schnitzler: Dieselmotor im Eigenbau

Selbstbau war in den Anfangsjahren der Modellfliegerei angesagt. Und der machte auch vor Motoren nicht halt. Anleitungen dazu konnte man in der Zeitschrift „hobby, Das Magazin für Technik“, finden. Das monatlich erscheinende Magazin wurde von Mai 1953 bis September 1991 herausgebracht. Bis 1984 durch den Ehapa Verlag, danach vom Top Special Verlag, an dem der Ehapa und Axel-Springer-Verlag zu gleichen Teilen beteiligt waren.
In den Ausgaben 1, 2 und 4 von 1955 wurde der Selbstbau eines Dieselmotors beschrieben. Über Erfahrungen damit kann ich leider nicht berichten.














Dienstag, 9. Oktober 2012

Not macht erfinderisch


Karikatur von Klaus Heilmann, www.kunstmalstudio.de

Sicherlich hat jeder schon  einmal diese Erfahrung gemacht: Bei größeren finanziellen Vorhaben wie z. B. einer Baufinanzierung ist das Ende des Geldes schneller erreicht, bevor alles rund um das Haus so fertig gestellt ist, wie man sich das wünscht. Bei uns war es schließlich die zunächst provisorische Anlage des Gartens, die noch auf ihre Vervollkommnung warten musste.
In unserem Hobby gibt es das auch, nur häufig sieht man es nicht gleich auf den ersten Blick: Da werden Nachbauten von Originalen mit aufwändiger Lackierung und oftmals doppeltem Antrieb in die Luft gebracht; schnell bewegen sich so Werte in der Größenordnung eines Kleinwagens am Himmel: Ich spreche von den Jetfliegern. Dieser Zweig des Flugmodellbaus ist in jeder Hinsicht etwas Besonderes: Die Optik am Boden und in der Luft sticht positiv aus dem Allerlei hervor, die Antriebsgeräusche runden auch akustisch passend den Originalnachbau ab. Sehr häufig bewegen sich diese Flugzeuge ebenfalls dem Original entsprechend mit einer höllisch hohen Geschwindigkeit durch die Luft, sicherlich nicht umsonst wird die Jetfliegerei deshalb als Königsdisziplin unseres Hobbies angesehen.
Doch all das hat einen Preis, einen sehr hohen sogar. Wenn ich mir anschaue, was man so für eine Turbine hinblättern muss, kann das in etwa dem Jahresbudget eines durchschnittlichen Modellfliegers entsprechen, wenn überhaupt. Wie gesagt, bleibt es häufig nicht bei einem Antrieb, auch ein Einziehfahrwerk ist allein schon aus optischen Gründen Pflicht. Kein Wunder also, wenn auch hier den Betreibern gelegentlich die finanziellen Mittel knapp werden, um ihr Jetmodell in die Luft zu bringen. Dann wird an Ecken gespart, die sich sehr gut verbergen lassen, und das wird erst dann dem interessierten Zuschauer oder Fliegerkollegen aus einer anderen Sparte offenbar, wenn die Modelle auf- oder abgerüstet werden: Der Tank zeichnet sich durch eine merkwürdige Form aus, die so ganz und gar nicht dem entsprechen möchte, was man so gemeinhin als Tank in zylindrischer oder Quaderform verwendet. Vielmehr handelt es sich um die Plastikflasche eines weltbekannten Getränkeherstellers mit der charakteristischen Form, die ursprünglich an ein Frauenkleid erinnern sollte.
Böse Zungen behaupten, dass nächtliche Plünderungen des zur Abholung herausgestellten Plastikmülls durch vermummte Gestalten seit Beginn des Jetmodellbaus zugenommen haben sollen. Den Zusammenhang sah man dadurch bestätigt, dass die Kennzeichen der Fahrzeuge, in denen die Plünderer bei Entdeckung schnell flüchten, erstaunlicherweise auf den Modellflugplätzen wieder zu entdecken sind und –wen wundert´s?- Piloten von Jetmodellen gehörten!
Vielleicht könnte man diesem verwerflichen Treiben durch die Bildung eines „Fonds für notleidende Jetpiloten“ entgegen wirken, schließlich ist diese auch für die Betreiber erniedrigende Plündrerei menschlich kaum zu ertragen, bewegen sie sich dadurch doch mit ihrem Verhalten am Grenzbereich der Obdachlosigkeit.

Montag, 1. Oktober 2012

Die (un)endliche Geschichte der Caravelle 140, Teil II


Die wiederhergestellte Caravelle

Erinnern wir uns: In meinem Beitrag vom 14.08.2011 beschrieb ich den langen, leider von einem Absturz beendeten Weg mit meiner Caravelle 140 (Die unendliche Geschichte der Caravelle 140, Teil I).
Mit diesem Ergebnis konnte ich mich nicht zufrieden geben. Und nach einer Sichtung der Reste zwei Tage nach dem Absturz fasste ich den Entschluß, die Caravelle 140 wieder zu reparieren.
Reparatur des Rumpfhecks
Ankleben des Rumpfhecks an den vorderen Rumpfteil


Das verstärkte Fahrwerk
 Zunächst verband ich das Leitwerk wieder mit dem hinteren Rumpfteil und tauschte die Servos aus. Die Klebestelle verstärkte ich mit einer Aramidmatte. Erneut stand ich schweißgebadet knöcheltief in Balsalocken beim Hobeln der Ruder. Nach dem Überbügeln aller Teile lagerte ich das reparierte Rumpfheck erst einmal auf einem Schrank in meinem Hobbyraum, weil mich das Entenfieber gepackt hatte (Siehe MFI 2/2011 und MFI 8/2012!). Bis zur Senkung des Fiebers wurde es Frühjahr 2012, als ich das Teil von der dicken Staubschicht und seinem Schattendasein befreite. Sehr schnell war der gesamte Rumpf wiederhergestellt, das Bugfahrwerk ließ ich nochmals unterhalb der Feder kürzen und nach oben mit 10 mm Stahldraht verlängern, nun war es stabil genug.
Schneiden einer Flügelhälfte in zwei Stücken
Anschließend ging es an das Schneiden des Flügels, bei dem mich meine Frau wieder tatkräftig unterstützte. Zwar hatte ich nach dem gefassten Entschluss zum Wiederaufbau der Caravelle 140 die Idee, ihr einen völlig neue Flügelgeometrie zu verpassen und sie als „Phönix“ neu erstehen zu lassen, aber die Liebe zur Nostalgie hielt mich dann doch davon ab.
Das Originalprofil der Caravelle ähnelt dem NACA 2414. Da ich mit der Länge meines Schneidbogens in einem Arbeitsgang keine 1,24 Meter Halbspannweite schneiden kann, halbierte ich den Flügel nochmals und baute eine aerodynamische Verwindung ein. Ausgehend vom Originalprofil an der Wurzel verdickt es sich nun bis zur Hälfte auf 16% und geht dann nach außen in das vollsymmetrische NACA 0018 mit 18% Dicke über. Mit dieser Maßnahme sollen die Langsamflugeigenschaften verbessert werden.
Doppelte Anlekung der kombinierten
Querruder und Landeklappen
Aus Sicherheitsgründen wählte ich diesmal eine Anlenkung des kombinierten Streifenquerruders und gleichzeitig Landeklappe über jeweils zwei Servos pro Seite, zusätzlich brachte ich mir von der Modellbaumesse in Dortmund Gabelköpfe mit M3-Gewinde für deren Anlenkung mit. Die Haube löste ich von dem alten Flügel und setzte sie auf den neuen wieder auf. Beim Bebügeln brachte ich diesmal die Folie in Flugrichtung jeweils in ihrer Breite auf. Dadurch entstand noch weniger Verschnitt, zudem gibt es keine Bügelkante im Bereich der Nasenleiste, die sich ablösen kann.
Als dann die Caravelle im Juni endlich wieder in ganzer Pracht vor mir stand, verhinderte das Wetter wochenlang den Erstflug. Als es dann endlich möglich wurde, kämpfte ich bei den Startversuchen wieder mit dem Bugfahrwerk, das sich ständig verdrehte. Wie sich herausstellte, war die Rändelung des Ruderhorns auf dem Servo abgenutzt, sodass ich meine sieben Sachen gleich wieder einpacken konnte. Ich überlegte nur kurz, wie ich eine Verstärkung vornehme könnte und beschloss dann, dieser häufigen Fehlerquelle endgültig den Garaus zu machen, indem ich aus dem Dreibein- ein Zweibeinfahrwerk machte und im Rumpfheck ein von meinem Vater vor etlichen Jahren selbst gebautes lenkbares Spornrad einsetzte.
Wiederverwendung der alten Haubenatrappe

Bebügeln des Flügels in Tiefenrichtung

Ein vor rund dreissig Jahren
aus Duraluminium selbst
gefertigtes Spornrad kommt wieder
zum Einsatz

Das eingebaute Spornrad mit
Dämpfung durch eine Druckfeder
Der 17. August sollte nun der Tag der Entscheidung werden. Doch wieder hatte ich mit Problemen zu kämpfen: Der Schnurstarter des Tartan gab seinen Geist auf und rollte sich nicht mehr ein. Ein altbekanntes Manko, denn die spiralförmige Rückholfeder ist in einer Kunststoffnase gelagert und nutzt sich mit der Zeit ab. Bereits vor Jahren hatte mein Vater sie neu befestigen müssen. Zur Reparatur muss allerdings der Motor komplett abgebaut werden. Kurzerhand drehte ich die Schnur um den Rumpf herum und musste den Motor im nächsten Moment wieder stoppen, weil das Seitenruder sich im Endausschlag links befand und sich einen Teufel um meine Steuerbewegungen scherte. Ein Gewinde war aus dem Kunststoff-Bowdenzug herausgerutscht, es war zum Haare raufen! Nach dem erneuten Hineindrehen funktionierte die Seitenruderfunktion wieder und nachdem ich mich zum x-ten Male von der richtigen Drehrichtung aller Ruder nochmals überzeugt hatte, konnte ich endlich starten.
Die Caravelle beschleunigte sehr gut, nach ca. 50 Metern hob sie dann mit etwas Höhenruder recht steil ab. Mit leichtem Nachdrücken ging ich zunächst auf Sicherheitshöhe. Der gesamte Trimmweg des Tiefenruders reichte gerade aus, um die Caravelle im Horizontalflug zu halten, ein deutliches Zeichen für Schwanzlastigkeit. Aber dann flog sie folgsam, als wenn sie nie etwas anderes gemacht hätte, was meine flatternden Nerven sowie die zitternden Finger schnell beruhigte. Die Querruder wirkten sehr direkt, lediglich das Höhenruder konnte etwas mehr Ausschlag vertragen. Der Motor entwickelte genügend Antrieb, sodass bereist Halbgas für normalen Flug ausreichend war. Im gedrosselten Zustand segelte sie in einem leichten Sinkflug einfach weiter.
Das herausgerissene Bugfahrwerk
Nach ca. acht Minuten leitete ich dann die Landung ein, ohne die Funktion der Landeklappen getestet zu haben, was sicherlich besser gewesen wäre. Denn mit recht hoher Fahrt baute sie die Höhe ab, setzte kurz auf, segelte ungefähr 20 Meter weiter setzte nochmals auf und dann krachte es: das Fahrwerk klappte nach hinten, auf den Resonanzrohren rutschte die Maschine noch ein Stück weiter, bevor sie zum Stehen kam.
Kommentar eines Fliegerkollegen: „Die hat ja eine Landegeschwindigkeit, mit der sich andere Modelle in der Luft bewegen!“
Herausnahme des Bleis am Rumpfheck
Die Begutachtung ergab, dass außer dem herausgerissenen Fahrwerk nichts weiter beschädigt war, offensichtlich hatte ich hier die auftretenden Kräfte unterschätzt.
Die Reparatur war nach einem Tag erledigt, den gesamten Rumpfboden habe ich mit Kevlar überzogen. Zusätzlich tauschte ich die Kunststoffbowdenzüge des Seitenruders gegen Stahldrähte aus und entfernte die 200 Gramm Blei aus dem Rumpfheck. Den Ausschlag des Höhenruders vergrößerte ich zusätzlich, 20% exponential legte ich auf das Querruder.
Nun zeigte sich die Caravelle richtig zahm, verlangte aber noch immer einen recht großen Trimmweg auf Tiefenruder, die Schwanzlastigkeit war also nicht gänzlich behoben. Es dauerte auch nur kurz, bis ich den nächsten Anlass erhielt, nachzuarbeiten, die Caravelle trug offensichtlich nach wie vor Diva-Allüren in sich. Nach zwei weiteren Starts brach das Fahrwerk abermals aus dem Rumpf. Zum ersten Mal sah ich, dass selbst Kevlar reißen kann. Diesmal schnitt ich die Rumpfunterseite großflächiger auf, klebte 10*10 mm Kieferndreikantleiste an die Innenseiten und setzte einen im Winkel der Leisten angefasten Sandwich aus 2*6 mm Pappelsperrholz mit einer innen liegenden Kevlarmatte in den Rumpf, sodass bereits die Dreikantleisten Kräfte in die Seitenwände einleiten. Anschließend deckte ich das Ganze mit weiteren 6 mm Pappelsperrholz bündig mit der Beplankung der Rumpfunterseite ab und legte großflächig nochmals Kevlar darüber, das nun auch von außen eine Verbindung zu den Seitenwänden herstellt. Zudem befestigte ich das Fahrwerk 10 cm weiter nach vorn, um der Schwanzlastigkeit weiter zu begegnen.
Verstärkung der Fahrwerksaufnahme
Der Sperrholz-Kevlar-Sandwich zur verstärkten
Fahrwerksaufnahme
Aufgrund ihrer großen Masse liegt sie nun satt in der Luft. Der 1-Liter Tank lässt Flugzeiten von über 20 Minuten zu. Mit voll ausgefahrenen Klappen reduziert sich die Landegeschwindigkeit jetzt deutlich, verlangt aber dennoch eine weiträumige Landeeinteilung. Somit hat die fast (un)endliche Geschichte der Caravelle 140 nach neun Jahren doch noch ein gutes Ende genommen. Ich bin froh, den Weg zu Ende gegangen zu sein, weil ich viele Erfahrungen sammeln konnte. Zukünftig werde ich mich aber vorrangig wieder etwas kleineren Projekten zuwenden.
Die Caravelle bei der Landung mit voll ausgefahrenen Landeklappen

Technische Daten:
Spannweite: 2,52 m
Länge: 1,84 m
Motor: Tartan Boxer, 44 ccm, auf Benzinbetrieb umgerüstet.
Luftschraube: Engel, CFK-Dreiblatt 19*11
Flügelfläche: 88,2 qdm
Fläche Höhenleitwerk: 22,5 qdm
Masse: 11 kg
Flächenbelastung: 98 g/qdm
Empfänger: Spektrum AR8000
9 Servos: Seite, Motordrossel, Schleppkupplung, zwei Höhe, vier Querruder/Landeklappen,

Dienstag, 18. September 2012

Modifizierte Profile


Karikatur von Klaus Heilmann, www.kunstmalstudio.de
Schaut man sich Baupläne oder Baubeschreibungen von Eigenkonstruktionen an, so stößt man sehr häufig bei der Angabe des Flügelprofils auf den Zusatz „mod.“, was soviel wie „modifiziert“ heißen soll.
Boah, eh! Jedes Mal, wenn ich das lese, komme ich ins Staunen. Da werden Profile in ihrer Form verändert, offensichtlich nur zu dem einen Zweck, dessen Leistungen in der einen oder anderen Richtung zu verbessern.
Sofort stellen sich mir folgende Fragen:

  • Was wurde denn modifiziert: Die Skelettlinie? Die Dickenverteilung? Oder doch noch etwas ganz anderes?
  • Was sollte durch die Modifikation erreicht werden: Verbesserung des Gleitwinkels? Verringerung des Widerstandes? Erhöhung des Auftriebes? Verbesserung des Abreißverhaltens?
  • Wie wurde die erforderliche Modifikation festgestellt? Durch Versuche im Windkanal? Durch Simulation mit entsprechender Software zur Profilgestaltung?

Meine quälende Neugier findet aber keine Befriedigung, denn verzweifelt suche ich in dem beigefügten Text nach Antworten und werde bitter enttäuscht. So gerne hätte ich dazu gelernt! Offensichtlich scheinen die Profildesigner in geheimer Mission unterwegs zu sein und dürfen über ihre Erkenntnisse nicht sprechen.
Vielleicht ist es aber auch ganz anders und sie wollen gar nicht über die Tatsachen sprechen: Ich gehöre noch zu denjenigen Flugmodellbauern, die zum Bau ihrer Flugapparate so antiquarische Werkzeuge wie Laubsäge, Schleifklotz und Balsamesser einsetzen. Zwar erstelle ich die Profilvorlagen bereits am PC, doch schneide ich die Vorlagen nach wie vor manuell aus dem Material. Trotz aller Sorgfalt und Erfahrung ergeben sich zwangsläufig immer kleinere Abweichungen von der vorgegebenen Profilform. Oder sollte ich besser sagen „Modifikationen“? Letzterer Begriff klingt auf jeden Fall viel besser als „Bearbeitungsfehler“!
Die Idee, Profile in einem Windkanal zu testen, hatte ich schon häufiger. Doch
ist es mir bislang trotz aller Toleranz meiner Frau zu meinem Hobby nicht gelungen, sie von der Anschaffung eines Windkanals zu überzeugen, dazu entsprechende Anbauten an unserem Haus durch Einbetonierungen von Blumenbeeten vorzunehmen und im Gegenzug dafür z. B. auf die Anschaffung einer neuen Wohnzimmergarnitur oder meine Einladungen zu einem gemütlichen Essen zu verzichten.
Ohne Grund schweigt sich gewiss niemand über die wahren Hintergründe aus. Was also steckt hinter der „Modifikation“, Wissenschaft oder gekonnte Sprachregelung?