Samstag, 21. Juli 2012

Nils Kägi: Die Möwe










Für diejenigen, die nach einem Bauplan der Möwe suchen, hier der Link, wo er beim VTH bestellt werden kann:

http://www.vth.de/shop/warenkorb/artikel-einzelansicht/5760/87f51303f4655728ac64fae643a659d0.html?cHash=e3dca23bff

Viel Spaß beim Nachbau und Flug!

Freitag, 20. Juli 2012

Styroporschneiden Teil V: Verarbeitung von Estrich-Kleber

Estrich-Kleber von Fermacell

Inzwischen habe ich die Balsaholz-Beplankung auf zwei Flügeln mit Estrich-Kleber aufgebracht, nachdem mir diese Methode von einem Fliegerkollegen aus meinem Verein sehr ans Herz gelegt worden ist.
Den Estrich-Kleber erhält man in einem Baustoffhandel, gelegentlich auch in gut sortierten Baumärkten. Es handelt sich dabei um einen einkomponentigen Kleber auf Polyurethanbasis, der beim Aushärten unter dem Einfluss der Luftfeuchtigkeit leicht aufschäumt. Der Preis der Flasche mit 1 kg Inhalt lag bei € 14,95.

Hier nun meine Erfahrungen bei der Verarbeitung:

1) Da nur wenig Verarbeitungszeit (je nach Temperatur und Luftfeuchtigkeit ca. 10 bis 20 Minuten) bleibt, sollte alles bis hin zum Pressen griffbereit vorbereitet sein.
2) Für die Verarbeitung sollten auf jeden Fall Einmalhandschuhe und alte Kleidung getragen werden.
3) Reinigungsmittel (Aceton) sollte in Griffnähe sein.
4) Der Kleber sollte in einer dünnen Schicht (Film) aufgetragen werden. Dazu am besten einen Spachtel, besser vielleicht sogar einen feinen Zahnspachtel verwenden.
5) Das Wellen des Balsaholzes, das durch das im Weißleim enthaltene Wasser entsteht, bleibt erfreulicherweise bei dem Estrichkleber (natürlich mangels Wassergehalt) aus.
Abdecken der Negativformen mit Folie

6) Das Verkleben der Beplankung mit der Negativschale kann durch normale Haushaltsfolie verhindert werden. Zur einfacheren Verarbeitung erscheint mir aber eine etwas dickere Folie sinnvoller (z. B. Baufolie).
7) Die Kerne haften sofort an der Beplankung, sobald sie in der Form angedrückt werden. Sie lassen sich zwar noch verschieben, doch ist das in der Verarbeitung einfacher als bei Weißleim, wo das Ganze doch schneller mal wieder durch eine unachtsame Bewegung verrutscht. Die richtige Haftung erfolgt erst mit der Aushärtung des Weißleims.
Erstes Aufschäumen des Klebers nach ca. 10 Minuten

8) Bereits nach gut 10 Minuten konnte ich das erste Aufquellen des Klebers beobachten, innerhalb dieser Zeit sollte der Flügel unter der Presse liegen.
9) Das Aufquellen des Klebers füllt Poren und führt zu einer sehr intensiven Klebeverbindung zwischen Beplankung und Kern. Gerade bei stark gepfeilten Flügeln entstehen oft durch das langsame Ziehen des Schneiddrahtes am Aussenprofil Einbrennschnitte, die eine Verklebung erschweren. Solche Hohlräume werden hervorragend durch das Aufschäumen des Estrich-Klebers gefüllt. Auch die Verbindung der Ober- und Unterseitenbeplankung an der Endleiste ist deutlich intensiver als mit Weißleim.
Das Aufschäumen führt zu einer intensiven Klebeverbindung

10) Die Klebemasse ist ebenfalls gering: Der erste Kern wog vor dem Verkleben 34 gramm, die Beplankung 68 gramm, der gesamte Flügel nach dem Aushärten 150 gramm. Das sind sehr akzeptable Werte für einen Flügel mit 1,06 m Spannweite.
11) Die Aushärtezeit bei 20 Grad Celsius und 68% Luftfeuchtigkeit war mit knapp 4 Stunden sehr schnell.
12) Der ausgehärtete Estrich-Kleber ist nicht so hart wie Epoxyd-Harz und lässt sich daher gut mit einem scharfen Messer schneiden oder mit Schmirgelpapier überschleifen. Ein zusätzliches Plus für die weitere Verarbeitung.
Intensive Klebeverbindung an der Endleiste
13) Die Verschlüsse auf der Klebeflasche sollten vor dem Verschließen auf jeden Fall von Kleberresten entfernt werden, um eine unlösbare Verklebung der Stopfen zu verhindern.

 Ich kann diese Klebemethode auf jeden Fall weiterempfehlen und wünsche viel Erfolg bei der Nachahmung!

Sonntag, 15. Juli 2012

So schnell landet man in der Tageszeitung!

Als ich mir die Genehmigung der Nordwest-Zeitung einholte, um deren Bericht über das Jet-Meeting in Ganderkesee in meinen für den Blog ("Jet-Meeting in Ganderkesee am 01.07.2012" vom 11.07.2012) mit einbauen zu dürfen, wurde ich überraschenderweise gefragt, ob man über mich als Flugmodellbauer für die Serie „Mein Steckenpferd“ berichten durfte. Ich bat meine Frau, mich zu kneifen, weil ich mich im falschen Film fühlte. Tatsächlich erschien dann am 09.07.2012 ein Mitarbeiter bei mir Zuhause und interviewte mich gut 90 Minuten lang. Das Ergebnis erschien in der gestrigen Samstagsausgabe.
Lokalteil der Nordwest-Zeitung vom 14.07.2012 aus dem Bereich "Barßel/Saterland"
Auf dem Bild zu sehen ist die nun wieder  mit einem Zweibeinfahrwerk hergerichtete Caravelle. Der erneute Erstflug steht noch aus. Ich hoffe, die unendliche Geschichte ("Die (un)endliche Geschichte der Caravelle 140" vom 14.08.2011) dann positiv beenden zu können.

Donnerstag, 12. Juli 2012

Albert Schnitzler: Der „Schaltstern“ als Vorläufer der Servos

Graupner Prospekt Herbst 1959, Der Schaltstern

Im Prospekt der Firma Graupner war im Herbst 1959 noch immer der „Schaltstern“ im Angebot. Er diente als einfache Ruderanlenkung, um das Modell vor dem Entfliegen zu verhindern.
Der aufgezogene Gummistrang erzeugte die nötige Kraft, um den Anlenkhebel auf dem Servo weiterzudrehen. Das Relais gab kurzzeitig die Sperre des Anlenkhebels frei, sodass dieser sich um einen Zacken weiterdrehen konnte.
Das System arbeitete jedoch sehr ungenau und störanfällig: War das Gummi zu stark aufgezogen, dann sprang das „Kreuz“ des Drehteils von S-Stern unkontrolliert nicht nur 1 Stufe sondern mehrere weiter (es ratschte durch!) und man wusste dann nicht, welches Steuersignal als nächstes folgte.
Wenn man länger flog und die Kraft des Gummis allmählich abnahm, blieb das Ruder in diesem Ausschlag stehen, was auch sollte den Stern weiterdrehen?
Daher wurde dieser bald durch wesentlich bessere „Servos“ abgelöst, was gut war.
Der Schaltstern, den wir einsetzten, sah etwas anders aus, als der oben abgebildete, der Buchenrundstab wurde unten im Gerät abwechselnd nach links, neutral, rechts, neutral, usw. bewegt. Über eine rückseitig angebrachte Verlängerung am Seitenruder erfolgte der Ausschlag (Siehe Skizze!).

Der Schaltstern im Einsatz

Der Einsatz eines zweiten Schaltsternes diente als Motordrossel. Die Steuerscheibe drehte sich nur ein einziges Mal, um von Vollgas auf „Motor aus“ zu stellen Von dieser Möglichkeit machten wir allerdings keinen gebrauch. Unsere Flugzeiten wurden durch die Spritmenge im Tank begrenzt. Nach zwei bis drei, maximal vier Minuten setzte der Motor aus, dann hatte das Modell schon eine beachtliche Höhe erreicht.

Mittwoch, 11. Juli 2012

Jet-Meeting in Ganderkesee am 01.07.2012

Ursprünglich 2004 in Ahlhorn als reines Treffen von Jetflugmodellen gestartet, findet die Veranstaltung seit 2008 nun auf dem Flugplatz in Ganderkesee zwar noch unter gleichem Namen aber als Darbietung der Vielfalt des Flugmodellbaus statt. So die vielversprechende Ankündigung auf den Plakaten und im Internet. Außerdem gäbe es ein umfangreiches Programm für Kinder. Würden die Erwartungen erfüllt werden können?
Am späten Sonntagvormittag machten wir uns dann auf den über 70 Kilometer weiten Weg: Meine Frau Karin und ich mit unserer Tochter Selina, Stefan mit Freundin Sabrina und den drei Kindern. Das Wetter zeigte sich ausnahmsweise von seiner positiveren Seite, der Wind blies zwar etwas stärker, dafür war es immerhin trocken.
Bereits auf dem Fußmarsch vom Parkplatz zum Fluggelände beeindruckte uns die Kunsftlugdarbietung zweier gleichzeitig fliegender Großmodelle. Das sonore Brummen der Antriebe gab dem Ganzen noch einen besonderen Reiz.
Während die Kinder recht schnell an den zahlreich für sie gebotenen Unterhaltungsmöglichkeiten wie Torwandschießen, Hüpfburgen, etc, Gefallen fanden, während unsere Frauen sich gemütlich bei einem Kaffee entspannten.
Geboten wurde wirklich reichlich, es ging Schlag auf Schlag, es ist kaum möglich, alles zu erwähnen.
Eine viermotorige Super-Constellation zog behäbig Ihre Kreise.

Die Super Connie im Verband mit einem modernen Verkehrsflugzeug.


Friedhelm Graulich präsentierte gekonnt seine neue F 100 Super Sabre.

Die bis ins Detail gelungene F-100 Sabre von Friedhelm Graulich
Auch in der Luft eine Augenweide!

In der Mittagspause wurde den Zuschauern die Möglichkeit geboten, hautnah an die Modelle heranzukommen und Kontakt mit den Piloten aufzunehmen. Da ich selbst z. Zeit mit Strakes (das sind scharfkantige, sehr stark gepfeilte schmale Flügel, die in den Hauptflügel übergehen) als Auftriebshilfe an meinen Entenflugmodellen experimentierte, erhoffte ich mir nähere Auskünfte durch eine Gespräch mit dem Piloten einer F-15.  Er schaute mich zunächst fragend an und wusste offensichtlich nicht, wovon ich redete. Erst, nachdem ich ihm mit dem Finger zeigte, wo die Strakes an seiner Maschine sitzen, verstand er mich. Trotz allem konnte er mir nicht bei der Schwerpunktberechnung weiterhelfen, da es sich um einen gekauften Bausatz aus den USA handelte. Schade, nicht jeder Pilot ist halt auch ein Flugmodellbauer.

Ein Turboprop-Antrieb an einer Raven


Ein Eigenbau-Jet. Man beachte den angekokelten Rumpf und die weggeschmolzene Folie am Höhenleitwerk durch die heißen Abgase.

Ein schicker Eigenbau-Jet


Eine Fokker D VII mit interessantem Rumpfdesign

Derr aufmerksame Pilot des Fokker Dreideckers
Ein Bier zum Durst löschen.


Nach der Mittagspause jagte wieder ein Höhepunkt den nächsten. Da musste vor lauter Aufregung schon mal der Durst gelöscht werden.

 
Die Spitfire im Flug

Eine klasse Corsair im Landeanflug

Gekonnte Kunstflugdarbietung mit Rauch untermalt

Nachbau eines Lama-Hubschraubers mit Turbine aus der Schweiz

Ein Seglerschlepp durfte auch nicht fehlen


Die fliegenden Kisten im Flug: Fokker Dreidecker und Fokker VII.






























Das Drumherum soll ebenfalls nicht unerwähnt bleiben. Es gab mehrere Verkaufsstände für Modellbauzubehör, Getränke- und Pommesstand, so dass auch für das leibliche Wohl gesorgt war. Jeder Zuschauer konnte sich rundherum wohl fühlen.

Am späten Nachmittag machten wir uns dann wieder auf den Heimweg, beeindruckt von der gebotenen Vielfalt. In der Tat war nicht zu viel versprochen worden und ganz gewiss werden wir nicht zum letzten Mal dort gewesen sein!

Wie etabliert die Veranstaltung bereits ist, zeigt der Bericht in unserer Nordwest-Zeitung vom nächsten Tag:


Sonntag, 8. Juli 2012

Werner Stoff: Jets over Vienna 23.06.2012

Beim zweiten Versuch und nach einem gefühlvollen Tritt auf die Bremsen bei 180 km/h klappte es endlich. Das Heckteil ruckte hoch, das Höhenruder wurde nun angeströmt und mit  heulenden Triebwerken zog sie rasch nach oben. Sekunden später kreiste die silbern färbige Schönheit  elegant  über dem Platz.
Es war zwar nicht der erste Flug einer strahlenbetriebenen Maschine aber jener denkwürdige Tag, der 18. Juli 1942, war ein gewaltiger Sprung in der Ära der Geschichte der Luftfahrt. Die Me 262-V3, damals geflogen vom Testpiloten Fritz Wendel auf dem Flugplatz Lechfeld in Nähe Augsburg, war nach weiteren Erprobungsflügen und Umbauten einer der ersten Düsenjets; zukunftsweisend und  Vorbild für nachfolgende Generationen von strahlenbetriebenen Flugzeugen.


Trostloser Vormittag auf dem Flugfeld mit Klubgebäude des MFC-FALKE           

So in Gedanken und knappe 70 Jahre später, am Samstag den 23. Juni 2012, schlenderte ich  - ausnahmsweise ohne Göttergattin - nach über zweistündiger Fahrzeit  vom Parkplatz einige Meter zur Landebahn mit Klubhaus des MFC–FALKE WIEN, dem Veranstalter des  Treffens ‚Jets over Vienna’.  Als E-Modellfluganfänger und hartnäckiger Alleinflieger hatte ich von Jets der letzten Generationen -  schon gar nicht beim Modellflug – so gut wie keinen Schimmer.  Lohnte sich mein Aufwand? Zweifel und Neugierde hielten sich noch in der Waage.  

Nach und nach kamen  Piloten zu den gekennzeichneten Plätzen am Pistenrand, luden ihre Jets, div. Zubehör und  beachtliche Mengen Kerosin aus. Franz D., Obmann des MFC-FALKE,  instruierte die versammelten Piloten und wünschte Holm- und Rippenbruch. Die angekündigte Wetterbesserung trat ein und dann ging es los. Ruderchecks, Turbinen wurden zur Probe gestartet und etwas hochgefahren. Der vorerst fein wahrgenommene Kerosingeruch intensivierte sich.  

Bis auf wenige Ausnahmen wurde einzeln in Richtung Nordwest gestartet, diverse Manöver unter Einhaltung der Richtlinien geflogen und in Startrichtung wieder gelandet.

Der Chefflugkoordinator Peter F.  hatte es manchmal nicht leicht;  zwar scherzhaft aber dennoch bestimmend und herumgestikulierend zu einem Piloten: „Für dich noch einmal. Zuerst er, dann der, dann er und dann vielleicht du…“ Zustimmendes Gelächter von anderen Teilnehmern.  

Starts, Flüge, teils mit weit über 200 km/h, knapp über der Piste auch im Rückenflug.
Die Dinger waren so sauschnell,  sodass ich kaum vernünftige Fotos schießen konnte.
Aus zwei mach eine – DG600 mit Düse
Vipers, Aero L39, F5, MIG 15, MIG29, Macchini, Eurofighter, Rafale, eine Blohm & Voss BV AE.607, etc., zwei DG600, interessant, umgebaut zu einer mit Doppelrumpf und auf der Verbindungsfläche natürlich eine Düse. Der Erbauer und Pilot dieser abgefeimten Konstruktion,  mit nun über 5 Meter Spannweite, auf meine Frage: „Weißt, die zwei Segler sind jahrelang verstaut gewesen. Ich bin noch ein Bastler vom alten Schlag. Da gibt`s ja einige Piloten, die lassen ihre Geräte zusammenbauen. Naja, sie haben auch  ihren Spaß dran.  Siehst, aus meinen zwei alten Fliegern  habe ich nun einen gemacht. Die beiden Bugräder habe ich natürlich lenkbar machen müssen. Ich mache nachher ein paar Schweberl mit der Düse.“ Das Ding flog natürlich und wie.

„ … ich habe schon geglaubt, ich kann nicht mehr fliegen. Trimmen, trimmen und….“, wehklagte ein Viper-Pilot. Die linke Klappe war im Flug auf gut 30 Grad ausgefahren und hängengeblieben.
Am Boden wurde die Viper geschüttelt und an der Fläche geklopft. Stur blieb die linke Klappe in der fatalen, ausgefahrenen, Position. Der Kontaktfehler,  oder was es auch war,  konnte behoben werden. Die Viper wurde einige Zeit später wieder anstandslos geflogen.
Die BV AE.607 beim schnellen Überflug                                  
Die Blohm & Voss BV AE.607 wurde für einen ‚Oldtimer’ mit mörderische Geschwindigkeit geflogen.  Bei einer Landung klappte das Bugrad um. Nur ein paar Schrammen und Applaus für den Piloten. Einige Zeit später war die Blohm & Voss wieder in der Luft. Das Foto von mir war ein Glückstreffer.  

                            




Obmann Franz war unentwegt unterwegs. Grillen für Piloten und Gäste, weitere Begrüßungen, diverse Anliegen usw., da braucht man auch Nerven.  
Außergewöhnlich Peter F. beim Tauchen
Zwischendurch gönnte ich mir auch Grillwürstchen und ein kaltes Bier. Nanu, kein Geheul eines Jets? Ich schluckte den Rest des Würstchens hastig mit einem kräftigen Schluck runter und stand wieder am Pistenrand. Kein Jet oder sonst was in der Luft. Da war, mir blieb die Spucke weg, Superman zirka 40 Meter über den Boden. Nein, es war nicht Superman, es schaute aus wie ein Taucher im falschen Element. Chefflugkoordinator Peter F. hat kraft seiner Befugnisse die Jets und alle anderen Fluggeräte mit einem Startverbot belegt und sich selbst ein Auszeit zum Fliegen – oder Schwimmen? – dieses außergewöhnlichen Gerätes gegönnt. Ein raffiniertes Zusammenspiel von E-Antriebsmotor, An- und Umlenkungen aller Art. Alle Achtung Peter.
Bei einer anderen Verschnaufpause streifte ein anderer Pilot mit einem Glas in der Hand unabsichtlich die Fläche der aufgebockten Hornet. Alois T.  zum Kollegen: „Pass doch auf. Du tuast mein Fliega weh.“

Zwischen den Pausen der Jets zeigten Hubschrauberpiloten ihr Können, eine Pilatus Porter schleppte nach Einweisung des Koordinators einen größeren Segler  irgendwo in eine luftraummäßige Wüste.  Das Teil konnte ich erst wieder bei der Landung und einer weiteren Jetpause erblicken. Ein Junge  – infiziert von der Geschwindigkeit – flog mit seiner Voodoo  atemberaubende Auf- und Abwärtspassagen. Auch ‚ältere Hasen’ goutierten die Knüppelfertigkeit des jungen Mannes.

Zwei Piloten starteten - etwas voneinander abgesetzt natürlich – ihre F5. Oben eine Trennung nach links und rechts und dann wieder eine scheinbare ‚Verschmelzung’ und mit vollem Zeug im Tiefflug über die Piste. Eine überholte hierbei die andere mit erheblichem Geschwindigkeitsunterschied. Nachher einer der Piloten zu mir: „Ist ein anderes Profil.“ Ja, und wahrscheinlich auch eine andere Düse, dachte ich halt. 

Der Eurofighter Typhoon in Aktion

Der Pilot der Eurofighter war natürlich auch ein Experte. Die Rauchspur bei diversen Manövern war schlichtweg ein Traum.  Was war das, der Fighter trudelte flach ab. „Hat ne Vektordüse, da kann man Einiges machen“, raunte mir ein pausierender Pilot zu. Tatsächlich, Fahrt aufnehmend, weitere Manöver und sichere Landung.

„Pahl, schreibt man mit hartem P“, korrigierte mich Billie sanft. Billie, ein Pfundskerl, ein super Pilot und seine kurz gehaltenen, gefühlvollen,  Landungen waren immer wieder Augenweiden. Billie war mit einer Rafale und einer  MIG15 beim Jettreffen angerückt.
Billie hatte es drauf – seine Rafale bei Landung
Billie erteilte mir bereitwillig Auskunft über die Daten seiner Rafale, „… die Düse macht so an die 17 kg Schub, 13,5 kg Leergewicht und der Tank hat 6 Liter, nein, Kerosin ist ja leichter wie Wasser,  wenn voll, um die 18-19 kg ….“. Gleich darauf diskutierte Billie mit einem anderen Piloten über seine MIG15.                                                                      

Bei der Heimfahrt war ich nicht müde. Ich war zu aufgewühlt, schlichtete meine Gedanken und Eindrücke. Mein anfänglichen Zweifel waren schon nach den erstens Jetstarts ‚weggeblasen’. Ja es hatte sich gelohnt und wie es sich gelohnt hat. Es war grandios und ich hatte Einblicke und Gespräche mit einer zweifelsohne elitären Gemeinschaft von kerosininfizierten, freundlich-kumpelhaften, Jetpiloten. Vielen Dank an Veranstalter und Piloten. So und so, ich konnte jedenfalls Einiges dazulernen.  


Werner Stoff