Dienstag, 18. September 2012

Modifizierte Profile


Karikatur von Klaus Heilmann, www.kunstmalstudio.de
Schaut man sich Baupläne oder Baubeschreibungen von Eigenkonstruktionen an, so stößt man sehr häufig bei der Angabe des Flügelprofils auf den Zusatz „mod.“, was soviel wie „modifiziert“ heißen soll.
Boah, eh! Jedes Mal, wenn ich das lese, komme ich ins Staunen. Da werden Profile in ihrer Form verändert, offensichtlich nur zu dem einen Zweck, dessen Leistungen in der einen oder anderen Richtung zu verbessern.
Sofort stellen sich mir folgende Fragen:

  • Was wurde denn modifiziert: Die Skelettlinie? Die Dickenverteilung? Oder doch noch etwas ganz anderes?
  • Was sollte durch die Modifikation erreicht werden: Verbesserung des Gleitwinkels? Verringerung des Widerstandes? Erhöhung des Auftriebes? Verbesserung des Abreißverhaltens?
  • Wie wurde die erforderliche Modifikation festgestellt? Durch Versuche im Windkanal? Durch Simulation mit entsprechender Software zur Profilgestaltung?

Meine quälende Neugier findet aber keine Befriedigung, denn verzweifelt suche ich in dem beigefügten Text nach Antworten und werde bitter enttäuscht. So gerne hätte ich dazu gelernt! Offensichtlich scheinen die Profildesigner in geheimer Mission unterwegs zu sein und dürfen über ihre Erkenntnisse nicht sprechen.
Vielleicht ist es aber auch ganz anders und sie wollen gar nicht über die Tatsachen sprechen: Ich gehöre noch zu denjenigen Flugmodellbauern, die zum Bau ihrer Flugapparate so antiquarische Werkzeuge wie Laubsäge, Schleifklotz und Balsamesser einsetzen. Zwar erstelle ich die Profilvorlagen bereits am PC, doch schneide ich die Vorlagen nach wie vor manuell aus dem Material. Trotz aller Sorgfalt und Erfahrung ergeben sich zwangsläufig immer kleinere Abweichungen von der vorgegebenen Profilform. Oder sollte ich besser sagen „Modifikationen“? Letzterer Begriff klingt auf jeden Fall viel besser als „Bearbeitungsfehler“!
Die Idee, Profile in einem Windkanal zu testen, hatte ich schon häufiger. Doch
ist es mir bislang trotz aller Toleranz meiner Frau zu meinem Hobby nicht gelungen, sie von der Anschaffung eines Windkanals zu überzeugen, dazu entsprechende Anbauten an unserem Haus durch Einbetonierungen von Blumenbeeten vorzunehmen und im Gegenzug dafür z. B. auf die Anschaffung einer neuen Wohnzimmergarnitur oder meine Einladungen zu einem gemütlichen Essen zu verzichten.
Ohne Grund schweigt sich gewiss niemand über die wahren Hintergründe aus. Was also steckt hinter der „Modifikation“, Wissenschaft oder gekonnte Sprachregelung?

Freitag, 7. September 2012

„Oetzi“, oder wie sich eine Idee weiterentwickelt, Teil I


"Pirol" von Georg Friedrich. Mit freundlicher
Genehmigung von Herrn Hochgeschurz, Geschäftsführer des DMF-Shop







Manchmal entwickelt sich eine Anregung über Jahre ständig weiter. Genau so erging es mir, als ich in der Zeitschrift „Der Modellflieger“ des DMFV, Ausgabe Februar/März 2005, den Bauplan und Fotos des Motorseglers „Pirol“ von Georg Friedrich sah (Der Bauplan ist noch heute für € 3,00 erhältlich: http://shop.deutscher-modellflieger-verband.de/de/Flugmodelle/Bauplaene/Bauplan-Pirol).
Was mich vor allem faszinierte, war der sehr einfach gehaltene Rumpfaufbau, der über die gesamte Länge eine konstante Breite aufwies. Das V-Leitwerk verlieh dem Flieger zudem ein etwas extravagantes Aussehen. Davon inspiriert, baute ich eine ganze Reihe von Modellen mit ähnlicher Bauweise in unterschiedlichen Konfigurationen, das Wichtigste jedoch: Damit gelang mir der Einstieg in die Elektrofliegerei.

Modell "Oetzi" im Winter 2006 bei den "Aviators" in Obdach

Eines der ersten Modelle, von dem es brauchbare Fotos gibt, war der „Oetzi“. „Oetzi“ deshalb, weil der Erstflug bei den Aviators in Obdach/Österreich stattfand.
Statt des V-Leitwerks setzte ich jedoch eines in Delta-Form mit zwei Seitenleitwerken auf. Den Flügel schnitt ich mit einem Clark Y-Profil aus Styropor. Verstärkungen erfolgten nur in der Form, dass ich die Nasen-, Abschlußleiste sowie die Querruder aus Balsaholz fertigte und Sperrholz in der Mitte an der dicksten Profilstelle einklebte. Das Balsaholz schützte ich gegen Feuchtigkeit durch einfaches Überkleben mit breitem durchsichtigem Klebeband. Der Antrieb erfolgte bereits über einen bürstenlosen Motor, der aus NiMH-Akkus seine Leistung zog.
"Oetzi" im Flug
So konfiguriert zeigte der „Oetzi“ ruhige Flugeigenschaften, ein Flieger halt, den man bei jeder Gelegenheit mitnehmen konnte. Irgendwann überkam mich aber das Gefühl, noch nicht in die „Rentnerliga“ zu gehöre, ich wollte doch etwas mehr Nervenkitzel. Also tauschte ich den Flügel gegen einen in Rippenbauweise mit dem 8% dicken Dunham-Profil aus. Ich fräste alle Rippen einschließlich eines Satzes Negativrippen von der Unterseite auf meiner Fräse. Die auf dem Baubrett mit Stecknadeln fixierten Negativrippen sorgten für einen verzugsfreien Aufbau. Leider existiert von dem „Oetzi 2“ kaum Bildmaterial, wie z. B. diese in Coral Draw erstellte Draufsicht der neuen Flügelgeometrie:

Neue Flügelgeometrie des "Oetzi 2"

Neben der neuen Fläche tauschte ich auch das Leitwerk gegen das im „Original“ vorgesehene V-Leitwerk aus.
Durch diese Umbauten kam richtig Pep in den Flieger, statt Nervenschonung war nun Herumheizen angesagt. Durch seine transportable Größe von 1,10 Meter Spannweite fand er auch jedes Mal seinen Platz im Wagen, wenn ich nach Österreich fuhr. Doch leider, leider beendete „Oetzi 2“ sein Leben viel zu kurz unter schallendem Gelächter im Sommer 2007 auf dem Flugplatz der Aviators in Obdach. Dort entstand auch das einzige jemals gemachte Foto:


"Letzter Start des Oetzi 2"

Wie man im Hintergrund erkennen kann, fällt das Gelände hinter dem Platzrand ab. Nach einem quirligen Flug wollte ich „Oetzi 2“ aus Richtung des weißen Hauses einlanden. Da der Flieger einen recht flachen Gleitwinkel aufwies, erreichte ich diesen Platzrand bereits in knapp 50 cm Höhe, um den Flug mit einer Bilderbuchlandung direkt vor meinen Füssen ausklingen zu lassen. Doch dazu kam es nicht mehr. Knapp bevor ich den gemähten Rasen erreichte, krachte es und „Oetzi 2“ wurde herumgerissen. Im gleichen Moment sah ich die Augen aller Fliegerkollegen und deren Familien auf die Unglücksstelle gerichtet, denn an diesem Tag fand gleichzeitig das Sommerfest statt, noch mehr Zuschauer waren kaum möglich. Plötzlich war ich der Star des Augenblicks. Während ich mich auf den Weg zur Bergung machte, hörte ich im Hintergrund bereits schallendes Gelächter, offensichtlich wussten alle Zuschauer bereits etwas, was sich mir noch erschließen sollte.
Wohl um auch dem letzten Wanderer klar zu machen, der abseits der üblichen Wege seine Erholung quer durch die Natur an der Flugplatzkante sucht, „ab hier geht´s abwärts“, zierten quadratische Holzleisten, die kaum höher waren als das ungemähte Gras in Abständen von ca. 20 Metern die Platzgrenze. Und wie sollte es anders so, genau ein solcher Pfosten etablierte sich zur spontanen Bremse einer Flügelhälfte.
Mit dem Kommentar des Vorsitzenden Hias: „Wer hier noch nicht einmal einen Stipfel gerammt hat, ist nicht richtig geflogen!“, beruhigte ich mich sofort wieder, denn nun war ich zwar um ein Modell ärmer aber zumindest kein Außenseiter mehr.
Viel war von „Oetzi 2“ nicht mehr zu retten, den Flügel hatte es fast durchtrennt und der Rumpf war durch die plötzliche Bewegungsänderung von gerade in Kreisform an mehreren Stellen gebrochen. Das einzig verwendbare Teil blieb das Rumpfheck mit dem Leitwerk, das ich sauber von dem Rest trennte. Mit diesem Überbleibsel kreierte ich dann eine neue Entwicklungsreihe „Delfis“, doch davon berichte ich im nächsten Teil.

Samstag, 1. September 2012

Albert Schnitzler: Dieselmotore


Dieselsprit von Graupner
Zu Beginn unserer Kraftflüge (fast nur Freiflugmodelle) kauften wir für die weit verbreiteten Dieselmotore noch den teureren Graupner Titan D, den 500 ml Kanister mit Patent Kunststoffverschluss, einer verschließbaren Spritztülle, Bestellnr.: 157 
Zitat aus dem Graupner-Katalog 1956: Normalgemisch, rot, Kanister 350 g Inhalt ½ Liter. Gewährleistet sicheres Anspringen, auch zum Einlaufen geeignet.
Preis 2,50 DM (€ 1,28) und für größere Dieselmotore ab 1,5 ccm „D plus“. 3,30 DM (€ 1,68).
Das war uns dann auf Dauer zu teuer!

Das Mischrezept:
33 1/3 %        Äthyläther
33 1/3 %        Petroleum
33 1/3 %        Rizinusöl
war ja bekannt.
Das Ganze also eine ziemlich schmierige Sache.
All diese Chemikalien konnte man seinerzeit in jeder Drogerie „lose“ kaufen. Brachte man Arzneiflaschen o. ä. Behältnisse mit, dann bekam man gegen Bezahlung die Füllung.
Die Selbstmischung kam dann auf höchstens ein Drittel der Graupner-Kosten und es machte Spaß! Zum leichteren Anspringen des Diesels setzten wir noch wenige Kubikzentimeter des ziemlich teuren Amylacetats hinzu. Dadurch verringerte sich auch das Klopfen des Motors.
Dann fiel mir ein, dass diese mineralölhaltigen Treib- und Schmierstoffe sich auch mit
Dieselöl oder Heizöl (war damals das gleiche) und mit 90er Getriebeöl – Äther musste sein - ein noch billigeres und eben so gutes Gemisch herstellen ließ!

Dieselmotor Taifun-Hurrikan von Graupner
Unsere/meine Dieselmotore machten sehr selten Schwierigkeiten wenn man sich genau an die Empfehlungen der Betriebsanleitung hielt! Einmal gestartete und gut eingestellte Diesel liefen zuverlässig und saugten den Sprit bis zum letzten Tropfen aus dem Tank! Ich kann mich nicht an schlechte oder unbrauchbare Motore erinnern. Bei Glow-Motoren schon. Die waren viel kritischer, wollten nicht überfettet laufen und starben bei zu großer Abmagerung in der Luft ab, sodass man dann schnell und zwangsweise landen musste.
Dieselmotor Taifun-Hobby RS von Graupner
Meinen ersten Diesel (Taifun Hobby-RS) neu, ließ ich im Wohnzimmer erstmals starten. Er sprang gut an (laut Start-ABC) und machte dann stinkige Abgase, dass ich ihn bald stoppte und alle Fenster öffnete.
Das Novum bei dem Hobby-RS und dem Hurrikan waren die "rückwärtigen" Flatterventile. Das bedeutete gleichzeitig einen Vor- und aber auch einen Nachteil. Einerseits konnte man leichter an den Motor zum Ansaugen heran, man deckte den Lufteinlass mit der Zeigefingerspitze ab und drehte am Propeller, im Plastikschlauch konnte man den Sprit ankommen sehen.
Der Nachteil andererseits: Lief der überfettete D-Motor an, konnte es sein, dass er rückwärts lief!
Das konnte man nur dadurch feststellen, dass der Propeller den Luftstrom nach vorne blies. Dann musste man ihn Stoppen und nochmals anwerfen, wobei er fast immer richtig lief. Das Abstoppen erfolgte durch Bremsen mit einem Lappen am Spinner oder brutaler: man konnte auch einen Lumpen in den LS-Kreis werfen.
Da ja damals kein Schalldämpfer o. Ä. an den Dieseln dran war, war es des Öfteren der Fall, dass bei der Landung in den Feldern oder Äckern Erde, Sand, Dreck, etc in die Auspuffschlitze eindrang. Dann durfte man keinesfalls einfach nur durchpusten und weiter ging es!
Zunächst musste mit der Tankflache (anderes hatten wir nicht dabei) durchgespült werden und anschließend langsam am Propeller drehen und hören, ob es eventuell noch knirscht! War das nicht der Fall, konnte weiter geflogen werden.
Die Größenwahl der Luftschraube war für die Zug- und Steigleistung des Motors/Modells entscheidend. Durchmesser und Steigung der Luftschraube waren um einiges größer als bei hubraumgleichen Glühzündern. Bei Glow Motoren kam man auf eine höhere Drehzahl, wenn die Steigung geringer war:
Z.B. für 1,5 ccm Diesel 20x15er Latte (Länge mal Steigung in cm, das gilt auch für die weiteren Angaben), bei Glow 1,6 ccm 18x10 höchstens 20x10. Bei 1 ccm Diesel eine 20x10er Latte. Auch gebrauchte Diesel, die wir untereinander verschacherten, waren durchaus startfreudig.
Die Zeit, in der wir Modelldiesel einsetzten, ging fast nahtlos in die Glühzünderzeit über. Die schmierigen Abgase waren um 75% geringer, da im G-Treibstoff ca. 75% Methanol und nur ca. 25 % enthalten Rizinusöl ist. Mit Methanol mischen sich keine Mineral-Öle.

Start-ABC für Dieselmotore Titelbid


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