Freitag, 23. Dezember 2011

Frohe Weihnachten und alles Gute für 2012!

 Allen Modellfliegerkollegen und Euren Familien wünsche ich ein fröhliches Weihnachtsfest und alles Gute für ein erfolgreiches Jahr 2012.
Natürlich gehört immer mindestens eine Handbreit Luft unter den Flügeln dazu.

Ich hoffe, dass ich Euch auch weiterhin so zahlreich zum Besuch meiner Geschichten begeistern kann.

Holm- und Rippenbruch
Thomas Fischer

Freitag, 16. Dezember 2011

Alptraum Weihnachten

Weihnachten ist das Fest der Liebe und der Geschenke. Manchmal kann es aber auch ganz anders kommen, die Tage der Besinnung entwickeln sich zum Alptraum.
Wer wissen möchte, wie ein einfacher Geschenkekauf zu einem Alptraum werden kann, findet hier eine lustige Geschichte in drei Kapiteln:


http://thomas-kurzgeschichten.blogspot.com/2011/12/alptraum-weihnachten.html

Sonntag, 11. Dezember 2011

Wichtiges Neuprodukt!

Karikatur von Klaus Heilmann, http://www.kunstmalstudio.de/
Wenn ich einen kurzen Rückblick auf das endende Jahr werfe, so fällt mir der lange trockene Frühling ein, bei dem der Wettergott es mit uns Modellfliegern sehr gut gemeint hat. Allerdings überlegte er es sich im Sommer: Dauerregen, niedrige Temperaturen und Stürme, die eher im Herbst zu erwarten waren, machten uns das Leben schwer. Ob das schon die Vorboten des Klimawandels sind? Doch was dem einen die Eule, ist dem anderen die Nachtigall. Oder anders gesagt, wenn Sturm kommt, ziehen sich die Einen in ihre Häuser zurück und die anderen bauen Windmühlen. Diesen Trend erkannte auch eine Firma für Modellbauzubehör und brachte passend dazu einen Wetterschutz für Handsender heraus. Ganz Hartgesottene können von nun an auch bei waagerecht fliegendem Regen oder Schnee dem schönsten Hobby der Welt nachgehen, wir werden von den Unbillen des Wetters unabhängig.
Ein Hoch auf den Erfindungsreichtum der Modellbauwirtschaft!

Donnerstag, 1. Dezember 2011

Rückblick, Teil I: Mehr Antrieb muss her!

Während meiner langjährigen Laufbahn als begeisterter Flugmodellbauer sammeln sich so manche Erfahrungen, pflastern inzwischen zahlreiche verschrottete Modelle meinen Weg. Eine Entwicklung ging in Richtung mehrmotoriger Maschinen. Je weiter ich jedoch in die Vergangenheit zurückgehe, umso schwieriger wird es für mich, passendes Bildmaterial beizulegen. Das liegt zum einen daran, dass das ein oder andere Foto inzwischen Verschütt gegangen oder verblichen ist. Und da die Digitalkameras erst vor wenigen Jahren den Markt eroberten, bleiben die ehemaligen Dokumente für immer verschwunden, wenn auch die passenden Negative nicht mehr aufzufinden sind. Ich bitte daher um Verständnis, wenn das Bildmaterial genauso wie ich selbst inzwischen unter dem Zahn der Zeit gelitten hat oder nur sehr wenig vorzuweisen ist.
In den achtziger Jahren des letzten Jahrtausends (oh mein Gott, komme ich mir alt vor!), experimentierten mein Vater und ich sehr viel. Kaum dass wir 1978 das Fliegen beherrschten, legten wir uns das Konstruktionsbuch für RC-Flugmodelle von Bernhard Huber zu. Ich kann mich übrigens noch an unser erstes Flugmodell erinnern, es war ein Liddle Stick, gebaut nach einem FMT-Bauplan, eine verkleinerte Variante des bekannten Middle Stick (Siehe Geschichte „Immer wieder etwas Neues“ im September!). Mein Vater konstruierte als zweites Modell einen „stromlinienförmigen Flieger“, wie er es nannte, der möglichst wenig Luftwiderstand erzeugen sollte. Dazu baute er einen Rumpf mit rundem Querschnitt und einer Länge von einem Meter, dessen Dickenverteilung der eines NACA 0009er-Profiles entsprach. Ich kann mich noch sehr genau daran erinnern, wie er langwierig schmale Balsaleisten aus 3mm Balsabrettchen schnitt, um den Rumpf zu beplanken. Höhen- und Seitenleitwerk waren selbstverständlich aus dem gleichen Profil aus Styropor geschnitten. Der Flügel bekam ein NACA 2415-Profil. Angetrieben von einem altersschwachen 10 ccm-Motor brachte es das Modell bei einer Spannweite von 1,60 Meter auf beachtliche Geschwindigkeiten, der hohe Bauaufwand hatte sich also gelohnt. Irgendwann reichte uns ein Motor nicht mehr aus und wohl auch inspiriert durch einen Fliegerkollegen, der die Schleppmaschine Big Lift mit zusätzlich zwei Flächemotoren bestückte,  beschlossen wir, eine zweimotorige Maschine zu bauen. Allerdings wollten wir etwas mehr Augenmerk auf die Stabilität setzen, denn der modifizierte Big Lift beförderte selbst die größten Segler beinahe wie ein Katapult in die Luft. Bei einem dieser Gewalttransporte begann aber plötzlich der Flügel zu schwingen, gerade noch rechtzeitig konnte der Segler ausgeklinkt werden, bevor die Flügel zusammenklappten und die Teile senkrecht gen Boden stieben. Die teilweise pulverisierten Reste mussten mühevoll aus dem Boden gezogen werden und endeten als Brandopfer.
Wie gesagt, wir wollten daraus lernen und nahmen dazu den stromlinienförmigen Rumpf,  ersetzten den Frontmotor durch eine abgerundete Rumpfspitze und das Tragwerk durch einen neuen Flügel mit zwei Wankelmotoren. Zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften wählten wir einen Profilstrak vom NACA 2415 auf das symmetrische NACA 0015 außen.
Was die Frage von Motorsturz und –seitenzug bei mehrmotorigen Flugzeugen anbetraf, stellten wir folgende Überlegung an, mit der wir in der Praxis immer gut gefahren, ähh geflogen sind: Beide Werte übernahmen wir wie bei dem Frontmotor, das hieß, jeweils 2 Grad Sturz und 2 Grad Seitenzug in Flugrichtung nach rechts. Da beide Motoren in die gleiche Richtung drehen, heben sich die Drehmomente ja nicht auf, das wäre nur bei gegenläufigen Motoren der Fall.
Die Spritversorgung erfolgte über einen zentralen Tank, der unter der angedeuteten Kabinenhaube lag. Diese Lösung erwies sich leider als wenig glücklich, denn das bedeutete lange Ansaugwege und beide Motore bezogen ihren Sprit aus demselben Ansaugschlauch. Das machte die Einstellung schwierig: Lief nur ein Motor, so musste dieser fetter eingestellt werden, denn sobald der zweite anlief, reduzierte sich für den ersten die Spritzufuhr auf das richtige Maß. So dauerte es eine Weile, bis wir für beide Motore die richtige Einstellung gefunden hatten. Dafür wurden wir im Flug mit einer sonoren Geräuschkulisse beglückt, die nur jemand nachvollziehen kann, der das schon einmal erlebt hat.
Wegen der häufigen Einstellungsprobleme musterten wir nach einiger Zeit den Flügel aus und beschlossen, nun „ein ganz heißes Gerät“ zu bauen. Der Flügel sollte ein symmetrisches Profil mit nur noch 12 % Dicke erhalten, im Innenbereich gerade und im Außenbereich  mit leicht negativer V-Form und Pfeilung versehen werden. Dem entgegen statteten wir das Höhenleitwerk mit einer positiven V-Form aus. Alle Oberflächen bekamen eine Hochglanzbearbeitung, das hieß Verspachtelung mit durch Microballons eingedicktem Epoxydharz und nach dem Aushärten schleifen, schleifen und nochmals schleifen. Die Glättung des ausgehärtet sehr widerstansfähigem Harzes ließ den Verbrauch an Schleifpapier rapide ansteigen. Wenn man uns vor dem Baumarkt Herannahen sah, rollte der Chef persönlich bereits einen goldenen Teppich mit Eichenlaub aus, weil der rote unserem Anspruch nicht mehr genügte. Doch die Mühe lohnte sich, nach dem Lackieren rutschte der Blick auf den glatten Flächen aus.
Diesmal erhielt übrigens jeder Motor seinen eigenen Tank. Damit war das Einstellungsproblem endgültig gelöst. Im Flug begeisterten uns die ausgefallene Optik kombiniert mit dem sonoren Brummen der Motoren, flott war das Ding außerdem unterwegs. Leider brachte es dieser schicke Flieger nur auf eine kurze Lebensdauer, denn es kam wie es kommen musste.
Bislang waren wir davon verschont geblieben, obwohl darauf vorbereitet: den einseitigen Motorausfall!
In einer solchen Situation sollte man mit Seitenruder das Modell gerade halten und mit dem stehenden Motor außen einkurven, damit die Strömung an diesem Flügel durch die höhere Geschwindigkeit nicht abreist. Was aber tut man, wenn sich das Modell gerade in einer Kurve befindet und der innen liegende Motor ausfällt? Ich weiß nur noch, dass ich gar nicht so schnell die Knüppel bewegen konnte, wie das Modell gen Boden donnerte. Mühsam musste mir mein Vater dabei helfen, anschließend den Knoten aus dem Finger-/Knüppelgewirr wieder zu lösen.
Nach der Bergung und Begutachtung der Reste wäre eine Reparatur möglich gewesen. Doch die Reste verschwanden in einer Ecke des Hobbyraumes und fanden von dort irgendwann den Weg in die Mülltonne. Es schwirrten uns bereits andere Ideen durch den Kopf.
Aus heutiger Sicht halte ich die Verwendung eines so dünnen Flügelprofils für leichtsinnig. Zum einen benötigt man für die Landung bereits eine höhere Grundgeschwindigkeit, um den Strömungsabriss zu verhindern, zum anderen begünstigt es den Abriss bei einem einseitigen Motorausfall, so wie wir es erlebt haben.
Etwa 1991 wagte ich noch einmal das Experiment, ein mehrmotoriges Modell in die Luft zu bringen. Der GFK-Ersatzrumpf einer EA 230 von Simprop schien mir genau die richtigen Ausmaße für mein Projekt zu bieten: eine dreimotorige Maschine mit Namen Hummel!
Zwei Motoren mit 6,5 ccm in den Flächen und ein zentraler Motor mit 12 ccm vorn. Als Flügelprofil wählte ich innen das NACA 23012, nach außen strakte ich auf das symmetrische NACA 0018, eine zusätzliche geometrische Verwindung sorgte für einen Anstellwinkel von 0 Grad außen.
Nach dem Einstellen der drei Motoren flog das Modell in dieser Konfiguration genau ein Mal. Nein, nicht weil der Erstflug in die Hosen ging, ganz im Gegenteil. Zwar setzte direkt nach dem Start der Frontmotor aus, doch liefen die Flächenmotoren bis zur butterweichen Landung zuverlässig durch. Wegen des hohen Spritverbrauches und der für meine damaligen Verhältnisse sehr unhandlichen Spannweite von 2,40 Metern dümpelte das Modell lange Zeit im Hobbyraum vor sich hin. Irgendwann tauschte ich die Zweitakter im Flügel gegen zwei 15 ccm Viertakter aus und ließ alles wieder liegen. Als ich dann nach ca. einem Jahr einen weiteren Flugversuch unternehmen wollte, streikte einer der Flügelmotore, wieder verstaubte alles in der hintersten Ecke. Schließlich baute ich alle Motore wieder aus, motorisierte das Ganze mit einem 44 ccm Tartan-Boxermotor und flog ein weiteres Mal in dieser Ausstattung. Als ich den Antrieb für mein Caravelle-Projekt benötigte (Siehe „Die (un)endliche Geschichte der Caravelle 140“ im August), verschrottete ich das Modell.

Montag, 28. November 2011

Die Zahl des Tages: 5000!!!


Am 18.07.2011 startete ich mit diesem Blog auf Empfehlung von meinem Fliegerkollegen Gunther P. von den Aviators Obdach aus Österreich. Mit tatsächlichen Begebenheiten und erfundenen Geschichten rund um das schönste Hobby der Welt wollte ich auch anderen Modellfliegern eine Freude bereiten.



Heute nun, am 28.11.2011, knapp fünf Monate später, ist der 5.000ste Seitenaufruf erfolgt. Eine so hohe Besuchsfrequenz innerhalb dieser kurzen Zeit zu erreichen, freut mich ganz besonders. Einen ganz herzlichen Dank möchte ich daher all meinen Lesern aussprechen. Ich hoffe, dass ich Euch mit meinen Geschichten weiterhin begeistern kann, und ihr mir auch zukünftig treu bleibt.

Montag, 14. November 2011

Immer wieder etwas Neues

Neben ausgefalleneren Flugmodellen wie Enten kann ich natürlich auch ganz normale Zweckmodelle bauen und fliegen. Und selbst dabei noch die Erfahrung machen, welche unerwarteten Überraschungen doch unser faszinierendes Hobby immer wieder bereithält, gleichgültig, wie lange man es betreibt. So passierte es mir in den letzten Wochen mit dem Stiddle Mick. Der ein oder andere ältere Fliegerkollege mag es bereits vermuten, ja, bei diesem Modell handelt es sich um eine Resteverwertung meines Middle Stick.
Für die jüngeren Kollegen unter uns: Der Middle Stick war ein Baukastenmodell des RC-Kunstflugweltmeisters von 1967, Phil Kraft, das 1970 von der Firma Graupner auf den Markt gebracht wurde. Der Middle Stick dürfte damit der Urvater aller immer wieder nachfolgenden „Sticks“ sein. Es ist gleichzeitig das erste ferngesteuerte Modell, an dessen Bau und Flug ich mich durch meinen Vater im zarten Alter von 5 Jahren noch entsinnen kann. Im Jahre 2004 erinnerte ich mich dieser Wurzel und besorgte mir einen Originalbauplan, mit dem ich den Middle Stick zu neuem Leben erweckte. Wegen Problemen mit der Motorisierung rüstete ich das Modell 2009 letztlich auf einen Elektroantrieb um. Die gesamte Bespannung mit Seide entfernte ich von Rumpf und Höhenleitwerk und ersetzte sie durch Bügelfolie. Das Rumpfvorderteil verjüngte ich passend zum kleineren Elektroantrieb.

Von nun an begleitete mich der Middle Stick bei fast jedem Besuch auf dem Flugplatz. Seine gutmütigen Flugeigenschaften -selbst bei stehendem Motor und langsam voll durchgezogenem Höhenruder schmierte das Modell nicht ab, sondern glitt einfach weiter- sowie die Eignung für einfachen Kunstflug sorgten für angenehmen Flugspaß. Was er allerdings nicht mochte, war der Messerflug, der Hebelarm zum Leitwerk war schlichtweg zu kurz, um diese Fluglage stabil zu halten.
Wahrscheinlich würde mich der Middle Stick noch heute begleiten, wenn er im Alter von 6 Jahren bei einer Unachtsamkeit von mir während eines Lehrer-/Schüler-Betriebes nicht dem Boden auf unglückliche Weise zu nahe gekommen wäre. Leider mussten der Flügel, das charakteristische Höhenruder und die Rumpfspitze daran glauben. Eine vollständige Verschrottung schien mir zu übertrieben und so brachte ein Blick in meinen Restefundus einen Trapezflügel zum Vorschein.

Damit dieser jedoch auf den Rumpf passte, musste die Rumpfnase allerdings deutlich verlängert werden. Außerdem tauschte ich den Dymond AL 3548 mit 710 Watt Leistung gegen einen stärkeren AL 5055 mit 1.300 Watt Leistung aus. In der Rumpfspitze finden nun zwei in Reihe geschaltete 3.300 mAH 3s- Lipos ihren Platz: Aus dem Middle Stick war der Stiddle Mick entstanden, ein farblich wahrlich gewöhnungsbedürftiges Konglomerat, das mich aber treu begleitet.
Mit dem stärkeren Antrieb reißt es den Flieger beim Gasgeben förmlich in die Luft, der verlängerte Hebelarm nach hinten lässt nun auch Messerflug zu, der allerdings mit einer Portion Tiefenruder und gegen gehaltenem Querruder stabilisiert werden muss. Alles in allem ein alltagstauglicher Flieger mit weiterhin gutmütigen Flugeigenschaften. Trotz des sehr dicken Nasenkreisradius´ litten hingegen die Langsamflugeigenschaften, ein Strömungsabriss tritt nun bei zu stark gezogenem Höhenruder und geringer Fahrt auf. Das mag sicherlich an der Gesamtkonzeption des symmetrischen Profils liegen, dass sich von der dicksten Stelle im ersten Fünftel (!) nach hinten in einer geraden Linie verjüngt (das Profil stammt ursprünglich von dem Flügel des Simprop-Baukastens einer EA 230, die vor ca. 20 Jahren angeboten wurde).
Gut ein Jahr lang hatte ich den Stiddle Mick nun erfolgreich im Einsatz als der Flieger vor kurzem im Flug unerwartet Geräusche wie von einem MG-Feuer von sich gab. Die Höhenruderwirkung ließ bei der sofort eingeleiteten Landung spürbar nach, sodass der Bodenkontakt etwas einseitig erfolgte und die Flügelbefestigung seitlich aus dem Rumpf riss, der Flügel selbst blieb unbeschädigt. Meine bereits aufgeschreckten Fliegerkollegen, die hinter der Geräuschkulisse feindliche Angriffsabsichten vermuteten, konnte ich rasch wieder von meiner friedlichen Einstellung überzeugen: Auf dem rechten Höhenleitwerk flatterte die Folie mit dem Karomuster. Das alles war nun auch für mich einmal Glück im Unglück, denn der Rumpf trug keine größeren Beschädigungen davon. Ich konnte Zuhause das heraus geschobene Teil wieder zurück drücken und neu verkleben, der gelösten Folie rückte ich mit dem heißen Bügeleisen zu Leibe.
Eine Woche später gab ich wieder beherzt Gas, kaum abgehoben, donnerte erneut das MG-Feuer los. Wieder landete ich sofort ein und wieder eckte beim Aufsetzen eine Flügelspitze an. Die Folgen waren die gleichen wie zuvor, nur diesmal konnte ich keine gelöste Folie finden. Ungefähr zeitgleich zeigte mein Baby (siehe Beitrag „Nervenkitzel mit dem Baby“ in diesem Monat) eine ähnliche wenn auch leisere Geräuschkulisse. Die Schrauben der Motorbefestigung hatten sich gelöst, sodass der rappelnde Motor als Ursache gefunden werden konnte. Zwar konnte ich am Stiddle Mick die Schrauben der Motorbefestigung etwas nachziehen und mit Klebstoff sichern, der Motor saß trotz allem noch fest. Ich hegte daher meine Zweifel, ob mit dem Nachziehen tatsächlich die Ursache gefunden worden war. Selbst nach mehrmaliger Kontrolle aller Ruder erwiesen sich auch diese als unverändert stabil.
Tatsächlich setzte das Knattern wieder ein, kaum dass sich der Flieger bei nächster Gelegenheit in der Luft befand. Gedrosselte niedrige Vorbeiflüge zeigten kein Ruderflattern, daran konnte es also endgültig nicht liegen. Also erneute Landung. Einem Fliegerkollegen fiel es dann zuerst auf, als ich den Stiddle Mick zurücktrug, die Bügelfolie am linken Flügel hatte sich im Überlappungsbereich der Nasenleiste gelöst. Wie sich bei genauerer Betrachtung herausstellte, über die gesamte Länge. Zuvor muss sich die Folie also nach der Landung wieder selbst angelegt haben, sodass die Ablösung unerkannt blieb. Inzwischen hatte das ständige Rattern wohl die Folie so weit verbogen und teilweise auch eingerissen, dass das flache Anlegen nicht mehr funktionierte. Für einen zweiten Flug half mir der Fliegerkollege mit Tesafilm aus, mit dem ich die gelöste Folie provisorisch wieder fixieren konnte und siehe da, der Stiddle Mick flog wie gewohnt auf ruhigen Schwingen durch die Luft. Seit dem Nachbügeln ist nun erneut Ruhe eingekehrt. Was die Suche nach der Ursache erschwert hat, war, dass das Rappeln nur während des Fluges auftrat, nicht jedoch bei einem Testlauf am Boden.
Ich habe daraus jedenfalls die Lehre gezogen, regelmäßig die Stoßkanten der Bügelfolie zu kontrollieren und rechtzeitig wieder anzubügeln.



Dienstag, 1. November 2011

Nervenkitzel mit dem Baby

So süß kleine Babys auch sind, so können sie ihre Eltern ganzschön auf Trab halten. Und oftmals kosten sie auch Nerven, wenn sie ausgerechnet während der Tiefschlafphase von Mama und Papa Hunger bekommen und dies lauthals kundtun.
All dies habe ich Gott sei Dank bereits zweimal hinter mir, dennoch suche ich nach wie vor gerne in meinem Hobby nach dem Nervenkitzel, der mich manchmal auch Nerven kostet, wie mein neuestes „Baby“. Die Geschichte der fliegenden Babys reicht zurück bis in das Geburtsjahr meines Sohnes Julian 1999. Während meine Frau damals im Krankenhaus lag, verbrachte ich die Abende Zuhause damit, aus Resten einen kleinen Flieger zu bauen. Eine Rippenfläche mit einem 9% symmetrischem Profil und 80 cm Spannweite fand sich zwischen anderen Einzelteilen, ein Kastenrumpf und ein Brettchenleitwerk waren schnell dazu passend gebaut. Ein 0,8 ccm Cox-Babe Bee Motor, der schon damals mindestens zwanzig Jahre alt war, sollte den kleinen Flieger antreiben. Leider existieren von diesem Prototyp keine Fotos mehr, er ist auch im Sommer 1999 nur ein einziges Mal geflogen, weil es damals meinem Vater und mir nicht gelang, den Motor zu einem zweiten Flug zu überreden, sein Alter machte ihm sichtlich zu schaffen, er hatte sein letztes gegeben. Besonders hübsch oder leicht war dies Baby genauso wenig, wenn auch noch keine Missgeburt, sodass ich beschloss, einen optisch gefälligeren Nachfolger in die Welt zu setzen. Allerdings ließ ich mir damit fast sechs Jahre Zeit. Als Motorisierung setzte ich einen ebenfalls alten und leistungsstärkeren 0,8 ccm Cox Tee Dee ein, den ich auf einem Motorträger aus Sperrholz an den Rumpf setzte. Als Tank entfremdete ich eine kleine Filmdose, in der damals noch die Farbfilme der Kameras verkauft wurden. Zwar lief der Motor, doch zeigte das Sperrholzbrett, auf dem er befestigt war, einen Riss, der eine sichere Befestigung in Frage stellte. Zudem führten mich die Kontakte zu meinem österreichischen Modellbaukollegen Hias immer mehr in Richtung Elektroflug. Zufälligerweise fand sich in seinem Bastelraum ein Robbe BL 2824-26 Motor mit einem passenden Roxxy 18 A-Regler, den er nicht mehr benötigte. Für € 30,00 wechselte das Antriebsset daraufhin seinen Eigentümer. Doch ließ die Geburt fast weitere zwei Jahre auf sich warten.
Die Flügel waren in Rippenbauweise mit einem Clark-Y Profil versehen, die Verzierungen stammten von einer Folie, die aus einem Autozubehör kam. Wie bei seinem Vorgänger, beließ ich die Spannweite unverändert. Dieses Baby hielt mich ganz schön auf Trab, denn die geringe Größe verlangte nach einem raumsparenden Flugstil, um die Fluglage stets richtig erkennen zu können und besonders langsam bewegte sich der Sprössling auch nicht. So hätten wir beide sicherlich eine lange Zeit miteinander verbringen können, wenn der Höhenruderausschlag nicht zu groß gewesen wäre. Bei einem Landeanflug zog ich zu stark und ohne Vorwarnung schmierte das Baby aus ca. 2 Meter Höhe ab. Der Aufprall verlief leider sehr einseitig und somit unglücklich (wie sollte es auch anders sein, schließlich bin ich ja nicht „Sven Glückspilz“, siehe entsprechenden Beitrag im August!). Der Hauptholm brach und machte damit den Flügel unbrauchbar. Meine Frau half mir dabei, neue Flügel aus Styropor zu schneiden. Wenn schon, denn schon, dachte ich mir und tauschte das tragende Profil gegen ein Dunham aus, das sich bereits bei schnelleren Modellen bewährt hatte. Gleichzeitig verlängerte ich die Rumpfspitze, um einen größeren Akku von vorn unter den Flügel schieben zu können.
Der Schwerpunkt sollte laut dem Programm winlaengs bei 78 bis 88 mm gemessen von der Flügelvorderkante liegen. Als guter Demokrat wählte ich genau die Mitte zwischen den beiden Werten. Das passte sehr gut mit der Lage des Akkus direkt unter dem Flügel. Den Leerraum von 14 cm nach vorne füllte ich mit einem Stück Styropor, der gleichzeitig das Verrutschen des Akkus verhindert. Da mir leider keine violette Bügelfolie mehr zur Verfügung stand, nahm ich gelbe, die ohnehin von Weitem besser zu sehen ist. Weil eine zu glatte Oberfläche gerade bei kleinen Modellen schlecht für die Langsamflugeigenschaften ist, klebte ich zwei Streifen schwarzen Klebebandes auf den Flügel. So entstehen zwei kleine Stolperkanten, von deren Verwirbelungen ich mir die gewünschten Verbesserungen versprach.


Viel Zeit zum Ausprobieren blieb mir allerdings wenig, denn gleich nach dem Handstart nahm das Baby sofort Kurs Richtung Boden auf, doch damit nicht genug, neigte es zum Wegdrehen nach links. Also reduzierte ich auf Halbgas und trimmte leicht rechts dagegen. Nun gehorchte der Kleine zumindest in dieser Richtung. Die Kopflastigkeit hingegen war derart groß, dass bei jedem Loslassen des Höhenruders sofort der senkrechte Sturzflug begann, mir blieb gar keine Zeit, die Trimmung zu verstellen. Bei der nächsten Kurve zog ich dann abermals etwas zu heftig, wieder riss die Strömung ohne Vorwarnung ab und aus ca. 3 Metern Höhe suchte das Baby drehend den kürzesten Weg zum Boden.
Dank der geringen Masse brach nur der Motor von der Rumpfspitze ab. Das sah schlimmer aus, als es war, außerdem ließ der kurze Flug hoffen, doch noch einen erziehungsfähigen Nachwuchs zu bekommen. Zwei Bastelabende später deutete nichts mehr auf den Absturz hin. Allerdings verkürzte ich die Rumpfspitze um einen Zentimeter und brachte im Rumpfende fünf Gramm Bleikugeln unter. Das Startgewicht lag nun bei exakt 519 Gramm. Mit diesen beiden Maßnahmen sollte der Schwerpunkt weit genug nach hinten verlegt sein, rein rechnerisch lag er nun knapp hinter dem berechneten Neutralpunkt, was aus Stabilitätsgründen eigentlich nicht möglich sein kann. Offensichtlich sind hier die Grenzen des Berechnungsprogramms erreicht, das bei so geringen Abmessungen zu ungenauen Ergebnissen kommt.
Wegen der harten Wirkung des Höhenruders reduzierte ich dessen Weg außerdem auf 60%.
Gut eine Woche später folgte der zweite Versuch. Auf dem Weg zum Flugplatz stellte ich fest, dass ich den Fotoapparat vergessen hatte, das konnte nur ein gutes Zeichen sein!
Nach dem Wurf von Stefan zog der Motor sofort durch und diesmal lag das Baby sicher wie in der Wiege und satt in der Luft. Zwar musste ich noch einen Zahn rechts und zwei Höhe nachtrimmen, doch dann folgte der kleine Racker meinen Anweisungen, die erzieherischen Maßnahmen hatten gefruchtet. Die Geschwindigkeit kommt zwar nicht an meinen Funjet heran, trotz allem verlangt das Baby ganze Aufmerksamkeit, denn es reagiert schnell auf Turbulenzen. Auf Höhenruder antwortet der Kleine zwar immer noch recht giftig aber erträglich, das Querruder kommt etwas langsam. Nach ein paar Gewöhnungsrunden leitete ich die Landung ein, selbst hier erwartete mich keine bösen Überraschungen, die Langsamflugeigenschaften ließen fast eine Punktlandung vor den Füssen zu.
Nachdem sich meine Nerven wieder beruhigt hatten und dem Baby ein neues Saftfläschchen gegeben war, startete ich zum zweiten Mal. Die Uhr hatte ich auf vier Minuten Flugzeug eingestellt. Diesmal ging der Flug ganz locker von der Hand. Wenn nur alle Kinder so folgsam wären!
Beim Nachfüllen der Akkus stellte ich fest, dass die Kapazität von 1800 mAh für gute 12 Minuten Flugzeit reichen würden, der Spaß und der Nervenkitzel sind also lang anhaltend garantiert. Da wegen des Platzmangels im Rumpf keine größere Steuerscheibe auf das Servo passte, „vergrößerte“ ich die Wirkung des Querruders durch einen negativen Exponentialwert von 30%.
Bei den nächsten Versuchen stellte ich gleich eine Flugzeit von 8 Minuten ein, die noch immer genügend Reserven lässt. Das Querruder werde ich allerdings in der nächsten Wintersaison vergrößern müssen, nach wie vor ist dessen Wirkung als bestenfalls mäßig zu bewerten. Das Ein- und Ausleiten der Kurven ist durch die negative Expoeinstellung zwar dynamischer geworden, wegen des unverändert geringen Maximalausschlages bleibt die Rollrate weiterhin zu gering.
Dennoch macht das Jagen von Maulwürfen mit dem Baby richtig Spaß. Gerade tiefe Flüge sind seine Spezialität.


Mittwoch, 12. Oktober 2011

FPV, ein unfassbarer Erklärungsversuch in deutscher Sprache!

Selbst auf die Gefahr hin, nach diesem Artikel als völlig verkalkter Rückständler mit zutiefst brauner Gesinnung abgestempelt zu werden, werde ich dennoch das Unerhörte wagen und FPV mit unserer deutschen Muttersprache zu erklären versuchen.
Stellen wir uns einmal folgende Szene vor:

An einem sonnigen Nachmittag hältst du dich ausnahmsweise einmal nicht auf dem Flugplatz auf, sondern genießt bei einem Eis die warmen Strahlen in einer belebten Fußgängerzone. Plötzlich gesellt sich deine Nachbarin hinzu. Hildegard Müller kann sich noch gut an ihren Englischunterricht erinnern, hat das Herz auf dem rechten Fleck und ist gerade heraus. Im Verlauf des Gespräches kommt das Thema auf den Tisch, was du so in deiner Freizeit machst:

Du: Ich gehöre der FPV-Community an.
HM: Ist das eine neue Sekte?
Du: Nein, FPV steht für „First Pilot Vision“.
HM: Erste Piloten Hellseherei? Also doch eine Sekte, die wahrscheinlich durch Telepathie ein Flugzeug steuert.
Du: Nein mit einer Brille, in der ein Monitor sitzt und einer Decke über dem Kopf vom Boden aus.
HM (hat es plötzlich eilig und schüttelt den Kopf): Aber sonst geht es Dir noch gut? Ich muss leider noch ein paar Einkäufe erledigen. Bis bald.
Mit weiterhin schüttelndem Kopf entfernt sich Hildegard.

Vielleicht könnte sich das Ganze aber auch so abspielen:

Du: Ich gehöre der FNP-Gemeinschaft an.
HM: Ist das eine neue Sekte?
Du: Nein, FNP steht für „Fliegen nach Pilotensicht“.
HM: Aha, sollte das nicht immer so sein?
Du: Na klar, aber ich steuere meine Flugzeuge mit einer Brille, in der ein Monitor sitzt und einer Decke über dem Kopf.
HM: So siehst du deinen Flieger ja gar nicht mehr, wie soll das denn gehen?
Du: Auf meinem Flieger sitzt eine Kamera und deren Bild sehe ich in dem Monitor, danach fliege ich, wie ein richtiger Pilot eben.
HM: Klingt ja interessant…
HM möchte mehr wissen und so verläuft das Gespräch in lockerer Atmosphäre weiter.

Wie unschwer zu erkennen ist, bringt die deutsche Definition nur Verwirrung, hingegen sorgen die englischen Begriffe für eine eindeutige und schnelle Erklärung des Phänomens. So klappt´s auch mit der Nachbarin. Oder war es eher umgekehrt?

Samstag, 1. Oktober 2011

Basteln ohne Ärger oder Ode an die Freude


Karikatur von Klaus Heilman, http://www.kunstmalstudio.de/
Der Sohn meines befreundeten österreichischen Modellflugkollegen, Gunther P., bat mich, für seinen Vater „Hias“ (Siehe auch im Juli „Mein Weg mit den Aviators“ und „Treffen der Kulturen“) eine kleine Geschichte zu seiner Motivation zu schreiben, da es ihm zur Zeit an der Lust fehle, unserem Hobby nachzugehen. Dieser Bitte komme ich gerne nach und so widme ich ihm diesen Beitrag.


Da bei mangelhafter Motivation zum Hobby häufig eine Frau als Ursache in Frage kommt, habe ich damit bereits das Thema gefunden:

Ganz gewiss kennt ein jeder die mehr oder weniger dezenten Hinweise unserer besseren Hälften, ob und warum wir so viel mit unseren Flugzeugen spielen würden? Wir seien wie große Kinder! Am schmerzhaftesten trifft uns eine solche Bemerkung, wenn wir den Hobbyraum wegen akut aufgetretener Reparaturarbeiten oder eines Neuerwerbs gerade einmal wieder häufiger frequentieren müssen.
Also ich weiß nicht, wie es Euch in so einem Moment ergeht? Mir steigen dann die Nackenhaare hoch. Das alles soll Spielerei sein:

Die Schaffung von gebrauchsfähigen Flugzeugen, die uns von dem teuren Gang in die Kneipe oder sonst wohin abhält?
Die Erfahrungs- und Fertigkeitsvermehrung durch ständige Weiterentwicklungen, die nicht zuletzt auch bei Reparaturarbeiten an Haus und Hof nutzbar sind?

Was wir schon immer wussten, dass sich die Damen selbstverständlich auf dem Holzwege befinden, darauf brauche ich sicherlich nicht näher einzugehen. Was uns allerdings fehlte, war jedoch die stichhaltige Begründung für unsere ernsthaften Aktivitäten, denn obige Begründungen verfehlen meist ihre Wirkung durch folgende Gegenargumente:

Das Geld, was Du in die Kneipe bringen würdest, steckst Du doch in Deine Spielzeuge (das ist wie Treffer und versenkt beim Spiel Schiffe versenken).
Es wäre toll, wenn Du neben Deinem Hobby auch die Zeit finden würdest, Reparaturarbeiten im Haus zu erledigen. Wann reparierst du denn...? (An dieser Stelle folgt meist eine lange Liste von dringend zu erledigenden Reparaturen, ganz böses Foul).

Ich kann Euch beruhigen, es gibt sie, die ultimative Erklärung! Und das von ganz offizieller Seite. Ein Hoch auf die Wissenschaft! Ein befreundeter Redakteur, Robert Hill, machte mich auf einen Artikel in der Süddeutschen Zeitung aufmerksam „Warum es okay ist, ein Kindskopf zu sein“; nachzulesen unter dieser Adresse: http://www.sueddeutsche.de/leben/erwachsene-mit-kinderhobbys-warum-es-okay-ist-ein-kindskopf-zu-sein-1.1130815.
"Förderung der Innovation und Kreativität" sind die Stichwörter zur Lösung unseres Spielproblems. Allerdings sollten wir das unsere besseren Hälften gelegentlich auch spüren lassen.
Erstaunlich, dass wir nicht schon selbst auf diese einfache Lösung gekommen sind. Denn wir alle wissen vom Sport, regelmäßiges Training hält fit und trägt zur Leistungssteigerung bei. Von alten Menschen ist bekannt, dass das Risiko, in geistige Verwirrtheit zu verfallen, sinkt, wenn sie ihr Gehirn weiterhin z. B. durch Lesen oder das Lösen von Rätseln trainieren.
Nun können wir ruhigen Gewissens in den Hobbyraum gehen, denn welche Ehefrau mag schon einen potentiell geistig verwirrten Partner an ihrer Seite? Das ist Vorsorge pur. Für alle Fälle kann der Beitrag aus der Süddeutschen Zeitung ja zusätzlich ausgedruckt und auf den Nachttisch unserer besseren Hälfte gelegt werden.

Was für eine Freude, rosige Zeiten erwarten uns! Das ist genau der richtige Moment, um nun eines bedeutenden Komponisten zu gedenken: Beethoven, der nämlich mit seiner „Ode an die Freude“ für diesen bezeichnenden Moment den richtigen Beitrag geschrieben hat:

Freude schöner Götterfunken,
Tochter aus Elysium…

aus seiner 9. Symphonie dürfte vielen bekannt sein. Ich habe mir erlaubt, die Melodie zum Anlass für diesen großartigen Moment zu nehmen, denn es scheint mir, dass Beethoven seiner Zeit weit voraus war, weil sich sowohl der Text als auch die Musik wunderbar mit unserem Hobby in Einklang bringen lassen: 



Freude schöner Balsalocken
Kinderlein des Hobelwegs
Wir betreten mit Frohlocken
den Hobbyraum mit Wonne stets
Deine Arbeit bindet wieder
Was der Absturz arg geteilt
Alle Teile werden wieder
Wo die Mühe lange weilt.

Wem der große Wurf gelungen,
einen Flieger neu zu bau´n;
Wer ein holdes Weib errungen,
der soll jubeln mit den Frau´n.

Sekato oder wie aus einem hässlichen Entlein ein stolzer Schwan wurde

Die erfolgreichen Erfahrungen mit meiner ersten flugfähigen Ente (Siehe im Juli "Mein erstes flugfähiges Entenflugmodell", veröffentlicht in der MFI 2/2011) spornten mich dazu an, aus dem hässlichen Entlein einen ansehnlichen Schwan weiter zu entwickeln, denn hübsch war sie nun wirklich nicht. Aber sie half mir die Aerodynamik eines Entenflugzeugs zu verstehen, um auf dieser Basis weiterentwickeln zu können. Und sie bot mir eine hervorragende Plattform, um Weiterentwicklungen auszuprobieren, die ich beim Nachfolgemodell einsetzen wollte. Auf der Suche nach einem geeigneten Namen für den Nachfolger verewigte ich die Anfangsbuchstaben meine treuesten Fans, die mich auch bei diesem Bau tatkräftig unterstützten: meine Tochter Selina, meine Frau Karin und mich selbst, Thomas.
Für die Gestaltung enthielt mein Pflichtenheft folgende Punkte:

  • Jetähnliche Form
  • Zur Erhöhung der Grundgeschwindigkeit ein Profil mit geringerem Auftrieb am Kopfflügel und Verdünnung des symmetrischen Profils von 15% beim Vorgänger am Hauptflügel auf 10% innen und 12% Dicke außen.
  • Einstellwinkeldifferenz nur noch 2 Grad
  • Motorsturz 1 Grad
  • Kopf- und Hauptflügel sollten aus einem Styroporkern mit Balsbeplankung entstehen
  • Insgesamt sollte der Aufbau trotzdem so einfach wie möglich bleiben
  • Am Hauptflügel sollten zwei Maßnahmen zur Stabilisierung der Strömung im Langsamflug zum Einsatz kommen: Strakes und ein Sägezahn. Strakes erzeugen einen stabilisierenden Wirbel und ein Sägezahn erschwert das Abreißen der Strömung nach außen.

Es begann im Laufe des September 2010 mit einer einfachen Draufsicht, der nach kurzer Zeit eine Seitenansicht folgte:



Bild 1: Erste Aufsicht und Seitenansicht des Sekato

Der Startschuss fiel am 01.10.2010 mit dem Entwerfen der Spanten in Corel Draw für die Fräse. Nachdem ich diese tagelange Kleinarbeit hinter mich gebracht hatte, enttäuschte das Fräsergebnis: kein einziger Spant war so gefräst worden, wie er entworfen worden war, entweder stimmte die Position der Aussparungen für die Gurte nicht oder die Symmetrie. Lediglich die Seitenteile zur Aufnahme der Flügel passten. Schon in der Vergangenheit hatte ich häufiger mit Fräsfehlern zu kämpfen, die um so häufiger auftraten, je größer der Anteil von zu fräsenden Kurven oder Schrägen war.  Wegen der Profilrundungen und der Schrägen zur Annährung der oberen Rumpfrundung häuften sich diesmal die Fehler ganz besonders. Offensichtlich verursachte bereits die Umwandlung in die Druckdatei Fehler aber auch beim Verfahren während des Fräsens konnte man sehen, wie Steps schlichtweg verloren gingen. Durch Herrn Hanauer von Balsawood, über den ich mein Balsaholz bezog, erfuhr ich inzwischen, wie fehlerbehaftet die Ansteuerung über den Druckerport ist. Er selbst hat eine Fräse im Einsatz, deren Ansteuerung über einen USB-Port erfolgt. Langfristig werde ich wohl hier in eine andere Elektronik investieren müssen.
Wie dem auch sei, es blieb nichts anderes übrig, als in guter alter Handarbeit die Spanten zu entwerfen und mittels einer Laubsäge aus dem Sperrholz zu befreien.
Der folgende konventionelle Aufbau des Rumpfes aus Holz bereitete keinerlei Schwierigkeiten. Bereits am Computer hatte ich die ellipsenförmigen Rundungen an der Oberseite durch 6 mm Balsaholzleisten angenähert, sodass das nachträgliche Abhobeln und Verschleifen dann die gewünschte Form erbrachte.
Lediglich die Rumpfnase musste ich nachträglich um fast 7 cm verlängern, weil die Kiefernleisten in Verbindung mit den 4 mm Seitenwänden aus Balsaholz sich einer Verdünnung des Rumpfes von 10 auf 6 cm sperrten; schon bei der Verjüngung auf 8 cm rissen die Seitenwände, sodass die Verlängerung unvermeidbar wurde. Der Optik hat das jedoch nicht geschadet, ganz im Gegenteil, so wirkt die Rumpfnase noch schlanker. Allerdings sollte sich die Verlängerung nachteilig auf die Einhaltung der Schwerpunktlage auswirken.


Bild 2: Rumpfnase mit Ansatz für die Verlängerung

Da der Rumpf über den größten Teil seiner Länge gleichbleibend dick ist, konnten die Spanten auf einer Rumpfseitenwand aufgeklebt werden. Anschließend wurde der Kopfflügel eingesetzt und die zweite Seitenwand angeklebt. Ein nachträgliches Einsetzen des Kopfflügels war aufgrund seiner Pfeilung nicht möglich, sodass sich die Bearbeitung der Wandhölzer in diesem Bereich erschwerte, die dem Rumpf die abgerundeten Kanten unten und das oval oben verliehen.
Für den Kopfflügel setzte ich das Dunham-Profil ein, das sich bereits bei anderen Modellen, die auf Geschwindigkeit ausgelegt waren, bewährt hatte. Mit einer Dicke von 8% war es mit dem Clark Y-Profil des Vorgängers identisch.
Beim Schneiden der Styroporkerne erwies sich meine Frau Karin als willkommene Hilfe. Aufgrund der starken Pfeilung des Innenflügels führte das Schneiden mit dem heißen Draht zu Vertiefungen im Außenprofil. In diesem Bereich schliff ich in der Breite des Schleifklotzes das Styropor herunter, was die Vertiefungen abflachte und stockte die verfälschte Profilverdünnung durch 1,5 mm Balsa wieder auf, das ich nach dem Ankleben mit Weißleim mit Hobel und Schleifklotz nachbearbeitete.


Bild 3: Die beschriebene Ausbesserung der Schneidkerben durch Balsaholz


Aus Sicht der Statik ist ein Sägezahn eine nicht zu unterschätzende Kerbe, die durch die Unterbrechung der Beplankung noch verstärkt wird. Bei Belastungen würden Brüche an dieser Stelle bevorzugt auftreten. Es mag zwar im Flug ungeheuer spektakulär aussehen, wenn sich plötzlich die Spannweite halbiert, der Lebensdauer des Modells dürfte das aber weniger zuträglich sein.
Um die Kerbwirkung zu mindern, schnitt ich zunächst ein 4 mm dickes Stück Styropor aus dem überstehenden Profilstück heraus bis in den Flügelbereich hinein, an dem das Innen- und Außenprofil gleich dick waren, und ersetzte es durch 4 mm Sperrholz, das mit einer Querstrebe aus dem gleichen Material  im Flügel verzahnt ist.


Bild 4: Auffangen der Kerbwirkung durch den Sägezahn mit Sperrholzverstärkung

Vor dem Aufkleben schnitt ich die Beplankung an dieser Übergangsstelle genau ein. Wegen des Sägezahnes musste hier bereits sehr sauber gearbeitet werden. Danach brachte ich die 1 mm dicke Beplankung aus Balsaholz mit Weißleim zunächst auf der Oberseite auf und ließ das Ganze einen Tag lang trocknen. Styropor ist nämlich nicht nur ein guter Wärmeisolator sondern verhindert auch die Verdunstung des im Leim vorhandenen Wassers. Das merkt man nach dem Entformen an dem feuchten Beplankungsmaterial, das meist noch mehrere weitere Tage benötigt, bis es wieder getrocknet ist. Es kann sogar passieren, dass das Beplankungsholz durch die Feuchtigkeit Wellen schlägt. Das gibt sich jedoch in den nächsten Tagen, denn durch die Trocknung schrumpft das Holz wieder. Notfalls hilft man mit einem heißen Bügeleisen nach.
Früher verwendete ich Epoxydharz zum Aufbringen der Beplankung. Das ist zwar stabiler, bringt aber auch deutlich mehr Masse zusammen. Schon häufiger war mir aufgefallen, wie leicht Styroporflügel von Baukastenmodellen zum Teil sind. Die Ursache dafür konnte nur in dem verwendeten Kleber liegen. Das Epoxydharz verliert beim Aushärten keine Masse, wohl aber der Weißleim, dessen Wasseranteil verdunstet. So gelingt der Spagat zwischen Stabilität einerseits und Masse andererseits sehr gut.
Nach der Beplankung der Oberseite war der Flügel nun genügend stabilisiert, um die Aussparungen für die Servos zur Ansteuerung der Querruder auf der Unterseite vorbereiten zu können. Die Aussparungen schnitt ich so groß, dass die Servos zwischen dem 6 mm Sperrholz  stramm gehalten werden. So bleiben diese auch nachträglich zugänglich und könnten ohne größeren Aufwand sogar ausgetauscht werden. Der abschraubbare Deckel aus 1 mm Sperrholz schließt bündig mit der Beplankung ab, er hält gleichzeitig die Servos in der Halterung.


Bild 5: Fixierung der Querruderservos

Inzwischen feierten wir Weihnachten und meine Frau schenkte mir das passende Antriebsset für den Sekato, einen Diamond AL 5055 mit 80 A Smart-Regler. Woher sie das wohl wusste? Ich konnte mich gar nicht daran erinnern, mit ihr darüber gesprochen zu haben! Nun standen mir alle Bauteile zur Verfügung, der Fertigstellung stand nichts mehr im Wege.
Erst nachdem ich den vorderen und hinteren Übergang vom Rumpf zum Flügel auf dem Flügel angeformt hatte (ich lege Wert auf eine gute Aerodynamik und möglichst wenige aerodramatische Stolperfallen für die vorbeiziehende Luft), verschliff ich die Nasenleiste und klebte dann 2 mm Sperrholz als Abschluss auf die Flügelenden. Nur allzu oft hatte ich erlebt, dass bei zu frühem Verschleifen eine magische Anziehungskraft der Nasenleiste auf stumpfe Gegenstände bestand, die häufig zu Dellen führten. Beim Bearbeiten musste ich allerdings feststellen, wie baufeindlich die Sägezähne sind, weil sie das Abhobeln der letzten Zentimeter vor dem Vorsprung unmöglich machten. Nur durch den Einsatz einer flachen Schlüsselfeile gelang es mir, diesen Bereich zufriedenstellend vorzubereiten um ihn abschließend verschleifen zu können.
Obwohl ich das Seitenleitwerk in beplankter Stäbchenbauweise schon lange fertig gestellt hatte, klebte ich es erst jetzt auf den verschliffenen Rumpf. Bei dem häufigen Hantieren vorher hätte es mit Sicherheit im Wege gestanden, Beschädigungen wären die unmittelbare Folge gewesen.
Bis zum Schluss kämpfte ich allerdings mit einem Verzug der Nasenleiste, die sich wie ein Halbmond verbog. Nachbügeln half überhaupt nicht, also bespannte ich das Seitenleitwerk in althergebrachter Weise mit Bespannpapier und Spannlack. So erreichte ich zumindest zeitweise eine gerade Nasenleiste. Nach dem Aufkleben des Leitwerks auf den Rumpf behandelte ich im Bereich der Außenwölbung nochmals die Bespannung mit Spannlack, denn diese Seite sollte ja durch Zusammenziehung verkürzt werden und die Nasenleiste wieder gerade ziehen. Ein profiliertes Leitwerk wäre hier sicherlich die bessere Lösung gewesen. Ich erinnerte mich in diesem Zusammenhang eines Fliegerkollegen aus meiner Jugendzeit, der bekannt für seine auffälligen und folgenreichen Bauweisen war: Ein begnadeter Modellflieger, dem man jedes Modell an die Hand geben konnte, allerdings war er beratungsresistent, was die Bauausführung eigener Modell anbetraf. So verlor er viele seiner Maschinen schlichtweg durch Schlampereien während des Baus.
Da ich keine ähnlich faulen Kompromisse eingehen wollte, schnitten meine Frau und ich ein profiliertes Leitwerk aus Styropor und ersetzen damit das Brettchenleitwerk.
Nachdem ich mir Gedanken über die aerodynamischen Folgen der Strakes gemacht hatte (Siehe dazu im Juli "Ein Rollstuhl für die Ente oder Betrachtungen zu deren Weiterentwicklung"), probierte ich diese zunächst an meiner ersten Ente aus, indem ich nachträglich zwei keilförmige Anformungen an den Rumpf klebte.


Bild 6: Nachträglich angebrachte Strakes an meiner ersten Ente

Strakes erzeugen einen sehr stabilen Tütenwirbel, der den Auftrieb des dahinter liegenden Flügels um bis zu 40% erhöhen kann. Das bedeutet für ein Entenflugmodell eine Druckmittelpunktverschiebung nach hinten und somit ein kopflastiges Moment. Der Hebelarm für den Kopfflügel verlängert sich aufgrund der notwendigen Schwerpunktverschiebung nach hinten und damit dessen Ruderwirkung. Die Stabilisierung der Strömung am Hauptflügel stellt zusätzlich zur Einstellwinkeldifferenz zuerst ein Abreißen der Kopfflügelströmung im Langsamflug sicher. All diese Eigenschaften müssten sich positiv auf das Flugverhalten des Sekato auswirken. Da aber kein Schwerpunktberechnungsprogramm in der Lage war, diesen Einfluss zu berücksichtigen, versuchte ich die Auftriebserhöhung durch eine Vergrößerung der Flügelfläche um 25% zu simulieren, um die erforderliche Verschiebung des Schwerpunktes berechnen zu können. Ende Januar 2011 konnte ich dann den Testflug mit der ersten Ente wagen und sah alle Überlegungen bestätigt, besonders die Langsamflugeigenschaften verbesserten sich spürbar und erstmals bereitete das Anstellen des Modells bei der Landung keine Schwierigkeiten mehr. Die Simulation der Schwerpunktverschiebung über die Flügelvergrößerung erwies sich ebenfalls als richtiges Instrument. Daher sah ich mich darin bestätigt, den Sekato ebenfalls mit Strakes auszurüsten.
Durch eine einfache Konstruktion aus dreieckigen Spanten, die ich beidseitig mit 1 mm Birkensperrholz beplankte, entstanden die Strakes in sehr kurzer Zeit und fanden ihren Platz an den Rumpfseiten.


Bild 7: Aufbau der Strakes für den Sekato

Den Übergang zum Flügel formte ich mit Epoxyd-Harz, das mit Microballons eingedickt war. So toll das ganze auch nun aussieht, und so positiv sich dadurch die Flugeigenschaften beeinflussen lassen, so unhandlich wurde nur der Rumpf, denn es gab nun keine genügend große flache Seitenfläche zur Ablage mehr. Ich half mir deshalb mit den Außenschalen des Styroporflügels, die gerade dick genug waren, dass die Strakes zwischen ihnen liegend eine brauchbare Seitenlage des Rumpfes ermöglichten.
Auf der diesjährigen Nürnberger Spielwarenmesse lernte ich Herrn Burmeister von der Firma Kontronik kennen, die für hochwertige Elektromotoren und –regler bekannt ist. Im Gespräch erwähnte ich den Bau meines Entenflugmodells und fragte nach einem Testmotor. Zwar hatte mich ja meine Frau bereits mit einem geeigneten Treibling bedacht, aber Motoren kann man nie genug haben. Ohne langes Zögern wurde mir daraufhin freundlicherweise von der Firma Kontronik ein Testmotor günstig zur Verfügung gestellt.
Nachdem ich diesen angeschraubt hatte, erlebte ich jedoch eine böse Überraschung: Der Schwerpunkt sollte unter der oben beschriebenen Simulation 33 cm hinter der Hinterkante des Kopfflügels liegen, das bedeutete einen riesigen Hebelarm für den vorn liegenden Motor. Mit aufgeschraubter Fläche lag ich gute 20 cm davor, durch Platzierung eines 6s-Lipos mit 2500 mA Kapazität im hinterst möglichen Bereich fehlten mir noch immer 7 cm. Um so wenig wie möglich tote Masse mitschleppen zu müssen, gab es nun mehrere Möglichkeiten:

  • Einen wenig leistungsfähigeren und damit leichteren Motor einzubauen. Mit einer Leistung von 1,3 kW war der Sekato sicherlich mit reichlich Kraftreserven ausgestattet. Nun hatte ich den Motor aber schon, andererseits fliege ich sehr gerne mit etwas mehr Reserven. Außerdem gibt es nichts Schlimmeres, als im Flug dahineiernde Jets, die pflaumenweich am Ruder hängen, weil jeden Moment ein Strömungsabriss zu befürchten ist!
  • Platzierung des Fahrwerks hinter dem Flügel.
Und ein zweites Problem deutete sich an: Eine geringe Seitenstabilität, weil durch den sehr weit hinten liegenden Schwerpunkt nun das Seitenleitwerk an einem sehr kurzen Hebelarm hing und die Seitenfläche nach vorn bedrohlich anstieg.
Ich entschied mich dafür, den Motor zu belassen, das Fahrwerk hinter den Flügel zu platzieren und Winglets am Hauptflügel anzubringen. Durch letztere Maßnahme schlug ich drei Fliegen mit einer Klappe: etwas mehr Masse hinter den Schwerpunkt, Vergrößerung der Seitenfläche und Reduzierung des induzierten Widerstands. Und all das bei einem bereits fertig bespannten Modell, bei dem eigentlich nur noch die letzten Einbauten fehlten, ich liebe es!
Die Rücklage des Fahrwerks und der Austausch der Befestigungsschrauben Kunststoff gegen Stahl brachten das Modell bis auf 3 cm an den Schwerpunkt heran. Das ließ hoffen!
Die Winglets an den Flügelenden befestigte ich aus Transportgründen abschraubbar. Damit die Stabilitätswirkung verbessert würde, stellte ich sie gleich mit 2 Grad nach innen gedreht an. Nachdem ich das Bugrad noch gegen eine leichtere Version augetauscht und 20 gr. Blei im Rumpfheck untergebracht hatte, lag der Schwerpunkt an der berechneten Stelle. So stand dann der Sekato am 08.03.2011 fertig vor mir.
Im Nachhinein kam mir die Idee, als Antrieb einen Innenläufer zu verwenden, den hätte ich prima komplett im Rumpf verschwinden lassen können und mit einem Spinner wäre ein noch sauberer Abschluss geschaffen worden. Nobody is perfect! Aber gerade bei einem Prototyp sollte Potential für eine Weiterentwicklung bleiben. Am 20.03.2011 bot sich bestes Flugwetter, nun sollte der Sekato zeigen, was in ihm steckte. Jeder Modellbauer, dem der Erstflug seiner neuesten Errungenschaft bevorsteht, kennt das mulmige Gefühl im Bauch und die weichen Knie. Ich muss zugeben, meine Nerven lagen einmalig blank. Meine Frau machte sicherheitshalber noch ein letztes Foto vor dem Start, meine Tochter Selina begleitete uns, widmete sich aber lieber ihrem Malbuch, hoffentlich war das kein schlechtes Zeichen!


Bild 8: Letztes Foto vor dem Erstflug

Ich begann mit einem 4s-Lipo. Langsam beschleunigte der Sekato und nach fast 100 Metern vor dem Ende der Piste hob er endlich ab. Die Fluggeschwindigkeit war nicht besonders hoch, diese Akkugröße stellte offensichtlich das Minimum dar, aber der Flieger lag stabil in der Luft, ein wenig rechts und Höhe musste ich für einen Geradeausflug trimmen. Der Schwerpunkt lag wohl noch immer zu weit vorn. Nach ein paar Runden und der Bewunderung der ausgefallenen Optik beruhigten sich die Nerven ein wenig. Obwohl ich das Querruder bereits mit dem Seitenruder gemischt hatte, wirkte es schwach, das konnte auch an der Expo-Einstellung liegen, die ich wegen der großen Ruder auf 45% eingestellt hatte. Das Höhenruder zeigte jedoch ausreichend Wirkung. Nach weiteren Runden leitete ich die Landung ein. Langsam baute der Sekato die Höhe ab, ohne Tendenzen zum Ausbrechen oder Strömungsabriss. Kurz vor dem Aufsetzen zog ich etwas mehr, sodass sich das Modell deutlich anstellte, wie ich es bei der Vorgängerente nach dem Anbringen der Strakes bereits beobachtet hatte, und setzte sauber zunächst auf dem Hauptfahrwerk auf.
„Jaaa!!“, ein Freudenschrei entfleuchte mir beim Zurückholen während mir die Hände noch immer zitterten.


Bild 9: Stabil liegt der Sekato in der Luft


Bild 10: Der Sekato im Landeanflug

Die Fliegerkollegen teilten mir freundlicherweise mit, dass ich beim Start wohl nur um Haaresbreite einer Katastrophe entgangen war, denn der Sekato entging nur knapp der Kollision mit dem begrenzenden Stacheldraht. Offensichtlich waren mir die Götter wohl gesonnen. Als ich aber kurze Zeit später einen zweiten Start wagen wollte und dabei die in Reihe geschalteten zwei 3s-Lipos fast kurzschloß, was mit zwei weg schmelzenden Steckern und einem Blitz begleitet wurde, wollte ich das Glück nicht weiter herausfordern und ich sah wegen meiner immer noch vibrierenden Nerven für diesen Tag von weiteren Flugtests ab. Das, was ich gesehen hatte, hatte meine Überlegungen bestätigt.
Für die nächsten Flugtests reduzierte ich die Expoeinstellung des Querruders auf 30% und schaltete diesmal die beiden 3s-Lipos richtig in Reihe. Das sah schon besser aus, der Startweg verkürzte sich deutlich. Kurz nach dem Abheben schnellte meine Herzfrequenz allerdings wieder in ungeahnte Höhen, denn ich stellte plötzlich eine deutliche Tendenz zum Wegdrehen nach rechts fest, der ich nur mit vollem Seitenruderausschlag nach links entgegenhalten konnte. Bei der sofort eingeleiteten Landung setzte der Sekato in leicht spitzem Winkel auf und wurde leicht beschädigt. Die Ursache des unerwarteten Drehens war schnell gefunden: Das linke Querruderservo war in Endausschlag nach unten gefahren! Der zusätzliche Auftrieb war so groß, dass der Ausschlag des Höhenruders nicht mehr zum Aufrichten des Modells gereicht hatte, daher auch der spitze Aufsetzwinkel.
Nachdem ich ein paar Tage später das Servo ausgetauscht und mir zwei neue 3s-Lipos mit 3300 mAh Kapazität geleistet hatte, ging es weiter. Seither läuft alles reibungslos, die neuen Akkus geben dem Motor noch etwas mehr Leistung ab, sodass nun Flüge bis zu 6 Minuten Dauer möglich sind. Die Kraftreserven sind ordentlich, wenn auch die maximale Fluggeschwindigkeit höher sein könnte, dafür wäre allerdings ein Motor mit höherer Umdrehungszahl pro Volt erforderlich. Trotz allem werde ich stets mit einem eindrucksvollen Flugbild belohnt.
Nun hatte mich das Entenfieber für weitere Experimente vollends gepackt. Nur soviel sei verraten: Die nächste Ente wird ein Segler mit ebenfalls ausgefallenem Design!

Zum guten Ende möchte ich noch meiner Frau als überzeugtem Fan von Peter Maffay als Dank für die tatkräftige Unterstützung während der Bauphase ein paar Zeilen widmen:

Ich war jung und mein Pilot 48
und über das Fliegen wusste ich nicht viel.
Er wusste alles und er ließ mich spüren,
ich war kein Plan mehr.
Wir gingen beide hinunter an den Start
und verschüchtert hob ich ab.
Und als ein Flugzeug sah ich den Boden wieder
und es war Frühling, das erste Mal im Leben.
Und es war Frühling, das allererste Mal.


Technische Daten:

Spannweite:              1,43 m
Fläche Hauptflügel:  35,43 dm2
Profil Hauptflügel:     Innen: NACA 0010, Außen NACA 0012
Fläche Kopfflügel:    11,285 dm2
Profil Kopfflügel:       Dunham mit 8% Dicke
Länge:                       1,52 m
Abflugmasse:            3100 g
Flächenbelastung:    77 g/dm2
Antrieb:                      KORATOP 30-40 mit KOBY 90 LV-Regler
Propeller:                   16*8
Akku:                          Zweimal 3s Lipo mit 3300 mAh in Reihe geschaltet
Fernsteuerung:         DX6 mit AR 500-Empfänger
Kontakt-Email:          delfis@web.de