Dienstag, 24. Januar 2012

Die Zahl des Tages 10.000!



10.000ster Seitenaufruf !!!


Nicht einmal drei Monate seit dem 5.000sten Seitenaufruf hat es nunmehr gedauert, bis Ihr Leser von „Quax´ Modellfliegergeschichten“ nun den 10.000sten Seitenaufruf vorgenommen habt! Vielen Dank Euch allen für das rege Interesse.

Ich hoffe, dass es so weitergeht, die Anzahl der Beiträge pro Monat soll nun steigen, denn Ihr könnt auch zu Wort kommen, Albert Schnitzler hat davon bereits gebrauch gemacht und Nils Kägi wird im Februar seinen ersten Beitrag veröffentlichen:

Habt Ihr auch ein Flugmodell oder ein sonstiges Projekt, das für uns Flugmodellbauer interessant sein könnte?
Dann schreibt mir unter quax_tf@yahoo.de

Ich freue mich auf Eure Antwort!

Holm- und Rippenbruch
Thomas Fischer

Montag, 16. Januar 2012

Albert Schnitzler: Damals war alles anders: Cox-Motore

Albert Schnitzler gehört noch zu den Pionieren des Modellflugs. Es freut mich ganz besonders, dass er bereitwillig von den Anfängen der Modellfliegerei vor mehr als 50 Jahren erzählen wird, von einer für uns heute fast unvorstellbaren Zeit, als noch handwerkliche Fähigkeiten und Idealismus gefragt waren, um unserem Hobby nachgehen zu können. Er beginnt heute seine Serie über die Anfänge der Verbrennungsmotoren. Ich wünsche viel Spaß beim Lesen:


In den 50er und Anfang der 60er Jahre waren in erster Linie Diesel (Selbstzünder-) Motoren in Anwendung.
Glühzünder gab es vereinzelt schon. Graupner vertrieb diese damals noch nicht.

"Schon immer" gab es die amerikanischen COX-Glühzünder, meine ich.
Diese waren ab 0,1 ccm bis max. 2,46 ccm  erhältlich.
Ihr Vorteil war das geringe Gewicht. Kerzen mussten mit etwa 1,8 Volt vorgeglüht werden.
Sprang das Ding an, konnte man die Fremdheizung abklemmen und den Motor auf Optimum einstellen.
Die Glühzünder reagierten auf den Luftdruck in ihrer Umgebung. Auf Meereshöhe 0 liefen sie am besten.

Nachteil: Die Glühkerze war der komplette Alukopf, der dann ausgetauscht werden musste.
Und sie brauchten eine Menge Nitromethan, um leicht an zuspringen. Je kleiner, desto mehr.
Dieser stark nitrierte Sprit kostete bis zu 20 DM (umgerechnet ca. € 10,00) pro 1/2 Literkanister. Firmen waren Testors u. a.
Graupner lieferte erst ab ca. 1961 einen 12%-Glow-Sprit in 1/2 Liter Kannen. Größere Kanister gab es auch mit 5 Liter oder 10 Liter.

Egal, um welche Motoren es sich handelte, den Sprit dafür mischte ich aus Kostengründen meistens selbst.
Zur damaligen Zeit gab es noch die Drogerien, wo man alle Zutaten erhielt. Heute muss man sich diese Chemikalien im Internet besorgen, es sei denn, man kennt jemanden, der in der Chemieindustrie arbeitet.

Einmal bestellte ich - so um 1980 - einem 10 l-Kanister mit Methanol. Ich glaube der ist heute noch halbvoll!
Das Rizinusöl auch, da ist heute noch was da. So um 1985 wurden synthetische Öle bekannt (oder erfunden),
Es handelte sich um aggressive Polyglykole oder um Esteröle. Diese mischten sich mit Methanol und man brauchte z.B. statt 25% Vol-Anteil [Rizinus] nun nur 15 % vom synthetischen.
Die Motoren verharzten z. B. nach einer Winterpause nicht mehr. Ein weiterer Vorteil war, dass die Modelle nicht so verölten und leicht mit einer Prilwassermischung sauber wurden.

Meine Größen von V-Motoren waren
Glow-Motoren:
OK 1,46 ccm, das war mein "Einstiegsmotor" 1957
MC Coy 3,5 ccm
Fox      3,2 ccm
OS 1,46 ccm "OS-Pet", mehrere
OS  1,76 ccm, 2,5 ccm, 6 ccm.
Enya 3,5 ccm
1 russischer mit ca. 8 ccm
1 WEBRA 15 ccm

Graupner Diesel:
Hobby RS 1ccm,  (RS war mit Flatterventil)
Hurrikan 1,5 ccm (hatte auch Flatterventil)
Rasant 2,5 ccm.
WEBRA Bully  3,5 ccm
VECO (HB)       10 ccm  (hab ich noch)
SuperTigre        7,5 ccm            (hab ich noch)
Thundertiger      3,5 ccm hab ich auch noch, stark verharzt)
Der Russische heißt MDS  8,5 ccm und ist noch nicht mal eingelaufen.
Viele davon habe ich seinerzeit wieder verschachert oder vertauscht, um etwas anderes zu kaufen.
Diesel hab ich überhaupt keine mehr. Glühzünder aus der letzten Generation sind noch einige da.


Der Dieselsprit:
33 % Äthyläther, 33% Petroleum, 33% Rizinusöl, 1% Amylacetat  (alles aus der Drogerie, damals!)
Für den äußerst robusten WEBRA Mach I mischte ich (da wesentlich billiger):
33 1/3 % Äther (ging nicht anders) 33 1/3 % Heizöl (kostete fast nix) und 33 1/3 % 110er Getriebeöl.
Dieser Sprit war saubillig und damit lief er sehr gut. Die Auspuffgase ölten aber sehr stark,
sodass sich nach vielen Flügen das Balsa wie ein Schwamm voll saugte und kein Leim mehr hielt,
der Motorträger löste sich. Das Modell war für den Ofen und ein neues musste gebaut werden.
Du siehst: Sparen kam immer an erster Stelle.


[- - - wird fortgesetzt - - - ]

Freitag, 13. Januar 2012

Hangflug, ein ganz besonderes Erlebnis!

Das norddeutsche Land (keinesfalls jedoch der Intellekt seiner Bewohner!) ist so flach, dass die Einheimischen es treffend so beschreiben: „Montags kann man bereits sehen, wer sonntags zu Besuch kommt.“ Die höchsten Erhebungen hier sind die Autobahnbrücken, die über Eisenbahntrassen oder Flüsse führen. Nie kam mir daher auch nur die Idee zum Hangfliegen. Ich kannte es allenfalls aus Erzählungen, bis mir im Sommer 2006 mein österreichischer Fliegerkollege Hias vorschlug, den Arcus von robbe zu kaufen, um damit das Hangfliegen auszuprobieren. Als Fast-Fertig-Flieger war die Schaumwaffel schnell gebaut. Erste Flugversuche unternahmen wir auf dem Flugplatz der Aviators in Obdach. Dazu hatte Hias unter die Rumpfspitze meines Arcus ein Stück Klettband geklebt. Das Gegenstück hing am Ende des Seils, das er an seinem Schleppmodell befestigt hatte. So lernte ich zunächst den Schleppflug kennen, den ich bis dahin zwar schon gesehen, aber mangels eines Segelflugzeugs ebenso wenig selbst ausprobiert hatte. Meine anfänglichen Bedenken, ob ich das wohl schaffen könnte, parierte Hias mit den Worten: „Flieg mir einfach hinterher und mache das, was ich auch mache! Wenn wir hoch genug sind, drossle ich und du reißt den Arcus einfach nach oben!“
Ich tat, wie mir geheißen, und siehe da, es funktionierte!
Ein paar Tage später stand Hias vor der Tür und rief: „Pack den Arcus ein, wir fahren auf den Berg!“ Dort angekommen, genoss ich zunächst die herrliche Aussicht über das Obdacher Land. Ringsum von Bergen eingefasst, lag der Ort inmitten einer längs gezogenen Ebene. Strahlender Sonnenschein lachte uns genauso entgegen wie der Wind, der aus dem Tal gleichmäßig herauf blies. Wir standen auf einer großen Wiese, ungefähr zweihundert Meter unter uns wuchs dichter Wald.
Hias nahm den Arcus und meinte: „Ich werfe den jetzt dort hinunter und du fliegst einfach.“
„Wenn der aber da unten im Wald landet, holst du ihn wieder!“, entgegnete ich ungläubig.
„Ah, geh, das wird nicht passieren, da kommst du hinter.“ Und schon war mein Segler in der Luft. Tatsächlich, statt Kurs nach unten zu nehmen, trug der aufsteigende Wind den Arcus mit sich wie in einem Fahrstuhl. Nach ein paar Runden kam noch Thermik hinzu, sodass ich Mühe hatte, die ständigen Steigflüge mit entsprechenden Kapriolen wieder abzubauen.
„Das ist richtig geil, dass das funktioniert und so einfach ist, hätte ich nie gedacht!“, entfleuchte es mir voller Begeisterung.
„Siehst du“, antwortete Hias, der inzwischen seinen eigenen Segler auf die gleiche Weise in die Luft verfrachtet hatte, „du kannst mir ruhig glauben.“
Die Zeit verging im wahrsten Sinne des Wortes wie im Fluge, noch immer zeigte der Arcus keine Anstalten, freiwillig wieder Richtung Erde zurückzukehren. Das wäre bei dem herrlichen Wetter wohl auch noch eine Weile so weitergegangen, wenn, ja wenn nach gut einer dreiviertel Stunde mein Sender nicht angefangen hätte zu piepsen. Der Ladungszustand des Akkus lag in seinen letzten Zügen, zum ersten Mal in meiner Fliegerkarriere musste ich wegen eines leeren Senderakkus landen. Viel Zeit zum Überlegen hatte ich nicht mehr. Quer zum Hang flog ich an, drückte den Arcus fast mit Gewalt, um ein erneutes Steigen zu verhindern und brachte ihn schließlich heil auf die Wiese. Kurze Zeit später landete Hias ebenfalls ein und brachte mich wieder zurück.
„Danke Hias, das war eine super Idee von Dir. Ich hoffe, dass wir das bald wiederholen können!“ Mit diesen Worten verabschiedete ich mich für diesen gelungenen Flugtag.

Sonntag, 1. Januar 2012

Rückblick Teil II, Bauen fast ohne Ende!

Seit Monaten schon ging die Neonsonne kaum noch unter. Jede freie Minute verbrachten die beiden zunehmend bleicher werdenden Gestalten in ihrem Bastelkeller. Das Tageslicht mieden sie wie der Teufel das Weihwasser. Der Bau ihres neuesten Projektes ging dennoch nur in ganz kleinen Schritten voran. Lag es daran, dass die Erbauer mehr Zeit mit anderen Dingen als dem Basteln verbrachten? Nein, ganz gewiss nicht, in mühsamer Kleinarbeit vollzogen sie immer nur geringe Fortschritte. Woran lag es also?
Zur Jahreswende 1979/1980 kam meinem Vater die Idee, einen Flieger zu bauen, dessen induzierter Widerstand gen null gehen sollte. „So, so?!“, wird nun der interessierte Leser fragen, „und wie soll das gehen?“
Die Antwort darauf gibt Professor Flugwissen: „Der induzierte Widerstand entsteht bei der Umströmung der Flügelsaussenkanten durch den Druckausgleich zwischen der Ober- und Unterseite.“
„Das mag wohl sein, aber wie soll das verhindert werden?“
„Die ideale Auftriebsverteilung an einem Flügel sollte elliptisch sein, dann reduziert sich der induzierte Widerstand auf ein Mindestmaß, im Idealfall ist er gleich null.“, erklärt uns wieder Professor Flugwissen.
„Also brauchen wir nur einen elliptischen Flügel zu bauen, dessen Ellipsenhälften von Nasen- und Endleiste sich genau im Druckmittelpunkt treffen.“
„In der Tat, so einfach ist das!“, konstatiert Professor Flugwissen.


Wie so oft, hört sich das in der Theorie einfach an, nur die praktische Umsetzung fällt meist etwas anders aus. Genauso erging es auch meinem Vater und mir. Nachdem wir die Umrisse unseres neuen Fliegers gezeichnet hatten, wurde mir die verantwortungsvolle Aufgabe übertragen, sämtliche Muster- und Negativrippen für den Aufbau zu erstellen und zwar nicht nur für den Flügel, sondern selbstverständlich auch für das Höhenleitwerk, denn allein schon von der Optik her passte natürlich hier ebenfalls nur der elliptische Grundriss.
Mit Unterstützung durch einen Computer ist das alles kein Problem, dummerweise steckte dessen Entwicklung damals noch in den Kinderschuhen gepaart mit utopischen Preisen. Es blieb nur Eigeninitiative, tagelang rechnete ich von Hand mit dem mir immerhin schon zur Verfügung stehenden Taschenrechner die benötigten Rippentiefen und die Anhebungen der einzelnen Negativrippen aus, um eine gerade Flügelmittelinie zu erhalten. Anschließend zeichnete ich aus den auf Millimeterpapier einzeln berechneten Stützstellen mit Hilfe eines Kurvenlineals die Profile (NACA 0015), markierte die Bereiche für Nasenleiste, die Querruder sowie die Aussparungen für die Holme. Diese Vorlagen klebte ich auf Pappe und schnitt sie mit einer Schere aus: fertig waren die Musterrippen!
Aus aktueller Sicht klingt das nach steinzeitlichen Methoden, denn mit den erhältlichen Profilberechnungsprogrammen ist heutzutage eine solche Arbeit an einem Nachmittag mit weitaus höherer Profiltreue erledigt. Vor gut dreißig Jahren gehörte das allerdings zur üblichen Tagesordnung eines Modellbauers.
Dauerte der erste Arbeitsschritt bereits derart lange, so war das nur ein Vorgeschmack auf den Flügelaufbau. Auf den befestigten Negativrippen lag die Balsabeplankung, darauf wurden die Holme und Rippen geklebt. Im Bereich der Nasenleiste füllten zunächst Balsastückchen die Zwischenräume, bevor davor die durchgängige Nasenleiste geklebt wurde. Man sollte es nicht aus den Augen verlieren: es gab im Grundriss keine einzige gerade Linie, überall beherrschte die Ellipse den Querschnitt. Und noch ein weiteres war wichtig: Sekundenkleber stand uns damals ebenso wenig zur Verfügung. Sämtliche Verklebungen erfolgten mit UHU hart, sodass viele Bauabschnitte erst durchgetrocknet sein mussten, bevor der nächste in Angriff genommen werden konnte. Da der Flügel geteilt war, fand dieses Bauverfahren zweimal dort und einmal am ungeteilten Höhenleitwerk seine Anwendung. Kein Wunder also, wenn es trotz des hohen Zeitaufwandes nur in kleinen Schritten voran ging und die Neonsonne kaum noch unterging.
Im Gegensatz dazu ging der Aufbau des Rumpfes in riesigen Schritten voran. Wie lange wir tatsächlich an diesem Flieger gebaut haben, kann ich nicht mehr nachvollziehen, mehrere intensive Monate waren es bestimmt, schließlich stand er rechtzeitig im Sommer 1980 flugfertig vor uns. Und wie so oft ist dem fertigen Produkt die in ihm steckende Arbeit nicht anzusehen.
Als Motorisierung kam ein 20 ccm OS-Viertakter zum Einsatz, ein Motor, der sich noch heute in meinem Besitz befindet und vorerst letztmalig auf einer Stinson Reliant im Mai 2010 zum Einsatz kam, doch das ist eine eigene Geschichte, die demnächst bei Quax´ Modellfliegergeschichten zu lesen sein wird.
Natürlich war der Flieger im Flug die Innovation schlechthin, flog langsamer als jeder andere und seine Kunstflugtauglichkeit übertraf jedes reinrassige RC-1 Modell, wie die Kunstflugmodelle damals noch hießen. Mit solch erwartungsvoll stolz geschwellter Brust geht natürlich jeder Konstrukteur an den Erstflug heran, selbst wenn in der hintersten Ecke des Bauches doch ein nervöses Grummeln verbleibt. Dabei steht die Intensität des Grummelns in proportionalem Verhältnis zur Dauer der Bauzeit. Anders gesagt, ging es in meinem Bauch ziemlich drunter und drüber.
Tatsächlich flog sich der Ellipsenflügler sehr ruhig und unkritisch, die Motorisierung bei einem Startgewicht von knapp über 5 kg und einer Spannweite von 1,80 m fiel allerdings etwas mager aus, gerade bei Aufwärtsfiguren ging dem Motor schnell die Puste aus. Das Seitenruder hätte für einen Messerflug größer ausfallen können. Die Flugoptik hingegen mit ihrem extravaganten Aussehen rechtfertigte schon ein wenig den hohen Aufwand. Zu einer stärkeren Motorisierung kam es leider nicht mehr, wenige Monate nach dem Erstflug fiel aus unerklärlichen Gründen das Höhenruderservo aus, bei einer Ausgangshöhe von gewiss 50 Metern blieb nichts mehr zum Retten übrig. Das schmerzte umso mehr, weil wie so oft die lang währende Bauphase in Bruchteilen von Sekunden zunichte gemacht wurde. Wäre es kein technischer Defekt gewesen sondern vielleicht Leichtsinn, hätte ich mich zumindest über mich selbst ärgern können. Einen derart aufwändigen Bau haben wir danach jedenfalls nicht mehr in Angriff genommen. Nach wie vor wird auch die Frage ungeklärt bleiben, ob wir tatsächlich mit dem Ellipsenflügel eine aerodynamische Optimierung realisiert haben. Letztlich hätte diese Frage aber nur in einem Windkanal überprüft werden können.
Glücklicherweise ist die Technik heute zuverlässiger geworden, ähnliche Abstürze sind mir -dreimal auf Holz geklopft- seit längerem erspart geblieben.