Donnerstag, 28. Juni 2012

Styroporschneiden Teil IV: Die weiteren Schritte bis zum fertigen Flügel

Nach dem Entformen beginnen die Detailarbeiten. Ich starte mit den Servoschächten. Mit dem zuvor erstellten Plan sind sie leicht wiederzufinden. Die Schächte werden nun auf die richtige Tiefe ausgeschnitten.

Fertigen der Servoschächte


Die Seitenwände habe ich bereits aus 3 mm Balsaholz und die Wände, in denen die Servohalterungen hineingeschoben werden, aus 6 mm Pappelsperrholz hergestellt. Die Aussparungen für die Servokabel sind natürlich auch berücksichtigt worden.
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Erstellen und Einkleben der Seitenwände

Die Höhe aller Wandverstärkungen sollen so gewählt werden, dass die Schachtabdeckungen bündig mit der Flächenbeplankung abschließen. Die länglichen Nuten für die Servos sind eng zu halten. Die Servos mit den eingesetzten Schwinggummis sollen sich streng hineindrücken lassen. Einkleben mit Weißleim oder mit Estrichkleber. Estrichkleber schäumt leicht auf und füllt kleinere Hohlräume optimal aus. Zum Einkleben der Wände setze ich Spreizen zwischen die Wände, um sie gleichmäßig anzudrücken.












Während diese Verklebungen trocknen, kann ich mit dem Schäften der Nasen- und Abschlussleisten weitermachen. Für die schrägen Schnitte verwende ich eine Puksäge .


Schäften der Nasen- und Abschlußleisten auf die bnötigte Länge

Auf dem Flügel zeichne ich nun die Querruder mit den Abschlussleisten an und schneide diese mit einem Messer und mithilfe eines Stahllineals oder ähnlicher Behelfe sauber ab. Die Dicke der Abschlussleisten ist natürlich zweimal zu berücksichtigen – je für die Fläche und das abgetrennte Querruder.

Anzeichnen und Ausschneiden der Querruder

























Im nächsten Arbeitsgang werden nun alle Nasen- und Abschlussleisten verklebt und dabei mit Gummis fixiert.


Ankleben der Nasen- und Abschlußleisten


























Formgebung der Abschlußleiste am Querruder
Nach Aushärtung bringe ich jetzt die Nasen- und Kopfleisten in Form. Mit einem Taschenhobel allein kam ich nicht weiter, weil das Holz teilweise sehr hart war, hier musste ich einen Tischlerhobel einsetzen.









Formgebung der Nasenleiste

Die Querruder verkürze ich nun um die Dicke der Abschlusshölzer. An der Innenseite der Querruder muss ich zweimal verkürzen: Für das Abschlussholz des Ruders selbst und für das zu berücksichtigende Abschlussstück an der Fläche.

Abschluß der Querruder

Überstehendes Material schneide und schleife ich nach dem Trocknen ab.
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Die Hölzer für die Randbögen schneide ich auf ein ungefähres Maß, klebe sie an und presse sie mit verknoteten Gummis an.

Ankleben der Randbögen
Der neue Flügel der Caravelle soll ungeteilt sein. Die beiden Flügelhälften werden nun miteinander verklebt. Im Bereich der Mattenverstärkung lege ich eine stärkere Folie – z.B. eine Baufolie in der Stärke von 0,1 mm – in die Negativform ein. Die mit Epoxydharz getränkte Matte lege ich nun auf diese Schutzfolie der Negativform auf.
Vorbereiten der Mittenverstärkung

 


















Die Flügelhälften richte ich nun sauber in der Form aus und ziehe die Matte mit der Schutzfolie um die Nase herum auf die Oberseite.

Herumziehen der Verstärkung um die Nasenleiste

Jetzt lege ich die Oberschalen auf und verpresse das Ganze bis zum Aushärten des Epoxydharzes. Diese Vorgehensweise verhindert größtenteils das Aufquellen der Matte an den Außenrändern. Es entsteht ein glatterer Übergang, so daß weniger Spachtelmasse eingesetzt werden muss. Kevlarmatten neigen ohnedies zum unerwünschten Ausfasern, wenn sie überschliffen werden.

Verpressen der Mittenverstärkung


Nach dem Aushärten schneide ich an der dicksten Stelle des Flügels einen Schlitz in Spannweitenrichtung und nehme das Styropor bis auf die untere Beplankung heraus.  Ich setze ein 12 mm starkes Sperrholzstück als Verstärkung mit eingedicktem Epoxydharz ein. Nach dem Aushärten und Überschleifen lege ich darüber eine Lage Kevlar und presse das Ganze mit Hilfe einer stärkeren Folie in der Form wieder an.
Zusätzliche Verstärkung des Mittenholmes mit Kevlar

Nach dem Verspachteln bebügle ich zunächst jene Flächen mit großen Verschnitten wie z.B. der Bereich um die Kabinenhaube, Abschlussleisten, etc.
Erstes Bebügeln der schlecht zugänglichen Stellen

Erst danach bügle ich die Folien jeweils in der Rollenbreite über die Profiltiefen.
Dieses Verfahren hat zwei Vorteile:

-          Die Folienkanten liegen in der Flugrichtung und nicht quer dazu – können  sich daher nicht so leicht ablösen
      -    Das Verfahren hat weniger Verschnitt.

Bebügeln des Flügels in Spannweitenrichtung
Genauso ging ich bei den Querrudern vor. Jedoch ist vor dem Bebügeln zunächst zu prüfen, ob sie genügend seitliches Spiel am Flügel haben, damit sie sich problemlos bewegen lassen. Ansonsten sollten die seitlichen Abschlußleisten nachgearbeitet werden.


Erstes Bebügeln der Querruder aussen














Anschließend zeichne ich die Lage der Ruderscharniere an.

Anzeichnen der Lage für die Scharniere

Mit einem Balsamesser schneide ich die Nuten für die Scharniere. Die Ränder erhalten einen zusätzlichen keilförmigen Einschnitt. Dadurch lassen sich sehr kleine Ruderspalte erzeugen.


Ausschneiden der Nuten für die Scharniere und Anschrägen der Kanten

















Die Scharniere schiebe ich nun ohne Klebstoff in die Nuten. Ich sichere sie mit in Weißleim eingetauchten Zahnstochern. Die im Scharnier vorgegebenen Bohrungen verwende ich nicht, weil es mir zu aufwändig erscheint, diese genau auf die Abschlussleiste zu übertragen und beim Bohren exakt zu treffen.
Sichern der Scharniere mit Zahnstocher und Weißleim


Zum Schutz der aufgebügelten Folie schneide ich den Überstand mit einer Puksäge vorsichtig ab.

Absägen des Überstandes mit einer Pucksäge
Sind alle Scharniere angebracht, drücke ich das Querruder genau mittig auf die Abschlußleiste des Flügels. So kann ich nun die Positionen der Scharniere exakt übertragen.

Mittiges Andrücken der Ruder auf den Flügel, um die genaue Position des Scharnieres zu übertragen

Wie bereits zuvor schneide ich die Schlitze, versehe sie mit einer Schräge, drücke dann das Ruder mit den Scharnieren hinein und sichere die Scharniere auf der Flügelseite abschließend mit Zahnstochern.

Abschließend erstelle ich die elektrischen Verbindungen für die Servos. Danach drücke ich sie in die Aussparungen, schliesse die Ruder an und schraube zum Schluss eine Abdeckkappe aus dünnem Sperrholz auf.


Einsetzen der Servos und Anschluß der Ruder

Im fünften Teil der Herstellung von Styroporflügeln geht es um die Anwendung von Estrich-Kleber beim Verkleben der Beplankung.

Freitag, 22. Juni 2012

Warum gibt es eigentlich FPV?

Karikatur von Klaus Heilmann
„Fliegen nach Pilotensicht“, abgekürzt „FNP“, so könnte man die letzte Entwicklung in unserem Hobby beschreiben. Da sich aber kein Mensch etwas darunter vorstellen kann, weicht man wie so oft ins Neuhochdeutsche aus und nennt das Ganze „FPV“ (Först Pörsen Wju). Auf diese Weise wird auch dem blutigsten Anfänger oder letzten Hinterwäldler klar, worum es geht.
Vielleicht setzt sich zunehmend die Einstellung durch, dass die deutsche Sprache für eine anspruchsvolle Unterhaltung völlig ungeeignet ist, weshalb die Auffüllung mit englischen Begriffen daher unvermeidlich erscheint. Deshalb bezeichnen sich die Anhänger dieses neuesten Trends in der Modellfliegerszene auch folgerichtig als „FPV-Community“.
Für diejenigen, die es genauer wissen wollen, eine kurze Erläuterung: Auf dem Flugmodell ist eine Kamera angebracht, die die Sicht eines Piloten während des Fluges aufzeichnet. Über Funk wird dieses Signal an einen Laptop auf dem Boden übertragen, der das wiederum in ein Bild umwandelt, das der Modellpilot in einer Spezialbrille sehen kann. Ein Helfer ist erforderlich, damit die Antenne zur Signalübertragung dem Flugzeug nachgeführt wird, sonst sieht der Pilot das Gelände nur bei völligem Schneetreiben selbst im Hochsommer.
Ich habe mir Gedanken darüber gemacht, warum es diese Entwicklung eigentlich gibt? Immerhin ist damit ein recht hoher technischer wie finanzieller Aufwand verbunden, ausgefeilt ist sie noch genauso wenig, sodass gestalterische Fähigkeiten für die Umsetzung erforderlich sind. Das klingt zunächst nach einem vielfältigen Betätigungsfeld für echte Modellbauer.
Andererseits ist das Gelände rund um einen Flugplatz häufig von weiträumiger Leere gekennzeichnet, eine notwendige Voraussetzung, um unser Hobby überhaupt kollisionsfrei ausüben zu können. Spätestens nach dem dritten oder vierten Flug dürfte der Pilot also auch das Umfeld von oben in- und auswendig kennen. Was also mag der Grund für die wachsende Gemeinde dieser Flugmodellpiloten sein? Schauen wir doch einfach auf die Unterschiede zur „normalen“ Modellfliegerei, speziell die Anforderung an die Steuerung unserer Flugzeuge: Das erste, was ein Neuling erlernen muss, ist die Tatsache, dass er scheinbar seitenverkehrt zu steuern hat, wenn das Flugzeug auf ihn zufliegt. Ist er mit dieser Fertigkeit vertraut, hat er den entscheidenden Schritt zum Modellpiloten geschafft.
Das lässt nur einen logischen Schluss zu: FPV hilft den Piloten, die das mit dem Links und Rechts nicht so richtig verstehen können, Entschuldigung es muss selbstverständlich heißen „gehändelt kriegen“! Diese Erkenntnis ist natürlich völlig wertungsfrei, denn immerhin ermöglicht die neue Technik nun ebenfalls Personen den Zugang zu unserem Hobby, deren Interesse an der fehlenden Fertigkeit bislang scheiterte. Jemand, der ein Brille oder ein Hörgerät trägt, ist ja deshalb genauso wenig ein Mensch mit minderem Wert. 
Ein weiterer Vorteil von FPV liegt in dem hohen technischen Aufwand, geht etwas schief, liegt die Lösung natürlich zum Greifen nah: es lag an der Technik, nicht am Piloten!
Selten hat es eine Entwicklung gegeben, die den menschlichen Unzulänglichkeiten technisch derart entgegen gekommen ist.

Freitag, 15. Juni 2012

Albert Schnitzler: Die ersten "digitalen" Servos

Die ersten Servos kannten nur zwei Ausschläge: Vollausschlag nach links oder rechts, das hatte natürlich mit den heutigen digitalen Servos nichts zu tun! Neutral war dann jeweils in der „Mitte“. Außerdem erfolgte die Auslieferung nicht einsatzfertig, wie bei der Rudermaschine „Rekord-A“ vom Egelkraut Vertrieb München.
Man musste noch alle Litzen und Kabel selbst ablängen, einen 7-poligen Mini-Stecker (was seinerzeit ein 7-polige Röhrensockel war) besorgen und alles zusammenlöten, nebst Batteriehalter.
Interessant sind die technischen Daten des Servos, die für heutige Verhältnisse kaum der Rede wert sind:
Stellkraft: 1 kg für den 1cm langen Steuerhebel. 
Im Text wird vor der starken Wirkung des Servos sogar gewarnt: „Beim Einbau ins Modell sollte man beachten, dass die Maschine durchaus in der Lage ist, Ruderhörner von Ruderblättern abzureißen oder leichtere Gestänge zu verbiegen.“
Zudem wird auf weitere Einsatzmöglichkeiten außerhalb des Modellbaus hingewiesen, wie z. B. Kamera Auslösung oder Tür- und Fenster-verriegelung.
Das Servo Rekord A umbauten wir damals mit ca. 4mm Balsabrettchen, dann war es im Gehäuse und konnte so schnell von Modell zu Modell.ein – und ausgebaut werden. Später wechselten wir nur noch den Empfänger, alles aus Kostengründen.
Anfangs gab es ja nur 27,12 MHz als Sendefrequenz; das bedeutete: immer nur 1 Modell in der Luft! Ab 1958/59 gab es dann zusätzlich 40,68 MHz. Also schon 2 Modelle in der Luft! Besser wurde es gegen 1975-76, als das 35 MHz-Band [noch in Amplituden-Modulation] von der Deutschen Bundespost freigegeben wurde. Das waren dann hier schon 20 Kanäle, also 20 zu fliegende Frequenzen. Das 40 MHz-Band bot für Flugmodelle nochmals 4 Frequenzen, Kanal 50, 51, 52, 53. Die weiteren waren nur für Schiffsmodelle reserviert!

Montag, 11. Juni 2012

Styroporschneiden, Teil III, Beplanken des Flügels

Beplankt man einen Styroporflügel mit Balsabrettchen, so reicht deren Format von 100*1000 mm in den seltensten Fällen aus, um damit eine Profilseite beplanken zu können. Im Prinzip gibt es drei Lösungsmöglichkeiten:

  • Man kauft Balsabretter in passender Überlänge und –breite. Diese Variante erspart viel Zeit, ist aber sehr teuer.
  • Man schäftet sich die Brettchen selbst auf das passende Maß. So kann man sehr viel Geld sparen, benötigt allerdings etwas mehr Zeit, bis die Klebungen durchgehärtet sind.
  • Alternativ ist die Verwendung von Furnierholz möglich, das bereits größer geschnitten ist. Neben einer höheren Stabilität bringt diese Variante aber auch mehr Masse zusammen.

Im Folgenden wird die zweite Variante näher erläutert. Das Vorgehen beim Aufbringen der Beplankung gilt dann entsprechend auch für die erste und dritte Variante.

Um die Beplankung in Spannweitenrichtung auf die richtige Länge bringen zu können, legt man zwei Balsabrettchen genau aufeinander und schneidet entlang eines Stahllineals eine schräge Kante, um die Klebefläche für die Hirnholzklebung zu vergrößern.

Zuschneiden der Beplankung
Anschließend werden die Brettchen gegeneinander gelegt, um die genaue Passung noch einmal zu kontrollieren, evtl. ist mit einem Schleifklotz vorsichtig nachzuarbeiten.

Nun klebt man über die Verbindungsstelle ein Klebeband (z. B. Tesa), dreht die Brettchen um, knickt die Verbindungsstelle auf und legt eine Raupe aus Kleber (UHU hart, Weißleim, o. ä.) hinein. Nun wieder Zuklappen und den überschüssigen Klebstoff mit einem Balsa- oder dünnen Sperrholzrest abziehen.


Öfnen der Klebestelle durch Anheben
Kleber herausdrücken lassen
Überschüssigen Klebstoff entfernen

Die Brettchen nun so ablegen, dass sie leicht gebogen liegen und Druck auf die Klebestelle kommt.


Beplankung leicht gebogen zum Trocknen ablegen

Wenn es möglich ist, sollte der Flügel in Spannweitenrichtung durchgehend beplankt werden. Das erhöht die Stabilität und erspart bei kleinern Modellen bis ca. 1,40 m Spannweite ohne besondere Anforderungen im Flugbetrieb (z. B. Speedmodelle) das zusätzliche Verstärken im Mittelteil durch Glasfaser- oder Kevlarmatten.

Sind die Brettchen nun auf die gewünschte Länge abgeschnitten, kann man mit der Schäftung in Richtung der Profiltiefe weiter machen. Das Verfahren verläuft prinzipiell genauso, wie bei der Längenschäftung. Dazu legt man die Brettchen nebeneinander (darauf achten, dass die schrägen Klebenähte in Spannweitenrichtung abwechselnd innen und außen und von der Ausrichtung her gegeneinander liegen) und klebt wieder ein Klebeband über die zu verklebende Länge. Die Brettchen werden nun umgedreht und an der Klebestelle aufgeklappt. Dazu ist es sinnvoll, die Brettchen zu fixieren, um das Einbringen des Klebers in die Naht zu erleichtern. Anschließend zuklappen, den überschüssigen Klebstoff abziehen und das Ganze zum Aushärten weglegen.


Beplankung in Richtung der Profiltiefe verkleben

So nach und nach die Beplankung mit etwas Überstand in der Form (durch die Profilwölbung muss die Beplankungstiefe größer als die Profiltiefe sein!) anfertigen.
Während die Klebestellen trocknen, können die Styroporflügel bereits weiter vorbereitet werden.

Zunächst sind alle Aussparungen für Servos, Einziehfahrwerke, etc. bereits auszuschneiden und alle benötigten Kabel zu verlegen. Es ist sinnvoll, dazu einen Staubsauger griffbereit zu halten und in regelmässigen Abständen die ausgeschnittenen Styroporreste abzusaugen. Um die Aussparungen nach dem Beplanken wieder zu finden, ist es ratsam, eine Skizze hiervon anzufertigen.


Lage der Servos auf dem Flächenkernen anzeichnen und Plan darüber erstellen


Vor dem Verkleben der Beplankung alle Kabel verlegen

Für die Verklebung der Beplankung mit dem Flügel bieten sich mehrere Möglichkeiten an:

  • Epoxyd-Harz. Dieser Klebstoff härtet ohne Masseverlust aus. Kann der Flügel in einem Teil beplankt werden und sind weitere Verstärkungen z. B. durch Glasfasermatten erforderlich, so können diese bereits direkt auf die Innenseite der Beplankung aufgebracht und gemeinsam auf dem Kern verpresst werden. Man erspart sich so ein späteres Nachspachteln, wenn die Verstärkung nachträglich von außen auf die Beplankung geklebt wird.
    Dieses Verfahren erzeugt sehr stabile aber auch schwere Flügel und ist nicht besonders billig.
  • Weißleim (z. B. Ponal). Mit Holzleim kann keine Verstärkung unterhalb der Beplankung,  wie zuvor beschrieben,  aufgebracht werden. Verstärkungsmatten müssen nachträglich mit Epoxyd-Harz auf die Beplankung geklebt und verspachtelt werden. Flügel mit Weißleimklebung werden nach Verdunstung des im Leim befindlichen Wasser leichter. Nach dem Entformen lasse ich den Flügel deshalb noch einen weiteren Tag zur Trocknung stehen bis sich die Beplankung wieder trocken anfühlt. Dabei verliert der Flügel knapp 10% an Masse durch die Verdunstung des Wassers, das sich noch in der Beplankung befindet. Eventuelle Blasen, die sich durch das feuchte Holz gebildet haben, verschwinden ebenfalls wieder.
  • Estrich-Kleber auf PU-Basis (z. B. von Fermacell). Hierzu liegen mir noch keine Erfahrungen vor. Nach Aussagen von Fliegerkollegen soll diese Verklebung von der Masse her noch leichter als mit der Verarbeitung von Holzleim sein. Außerdem schäumt er mit ungefähr 5% Volumenzunahme bei der Aushärtung auf und sorgt so für eine besonders innige Verklebung der Beplankung mit dem Kern, da der Schaum in die Hohlräume des Styropors eindringt. Die Kosten sollen sich im gleichen Rahmen wie bei Holzleim bewegen.

Hat man sich für eine Variante entschieden, wird der Klebstoff auf die Beplankung mit einem Spachtel gleichmäßig aufgetragen. Dabei ist bei geteilten Flügeln auf die richtige Klebeseite zu achten!
Die Beplankung nun in die Negativschale und den Kern darauf legen. Nun die zweite Beplankungsseite auflegen und die zweite Halbschale darüber legen. Auf die genaue Lage des Kerns in den Schalen achten, um keine Verzüge einzubauen, diese lassen sich nachträglich nicht mehr korrigieren! Auch muss der Untergrund, auf dem die Verpressung erfolgt, ebenfalls absolut gerade sein.
Liegt alles richtig, ein genügend großes Brett auf den Flügel legen und mit Gewichten beschweren (z. B. alte Autobatterien).


Pressen der Beplankung bis zur Aushärtung des Klebers

Estrich-Kleber härtet innerhalb von drei bis vier Stunden aus, Holzleim lasse ich mindestens 18 Stunden in der Form aushärten, bei Epoxyd-Harz kommt es auf die Angaben zur Verarbeitung an.

Im vierten Teil geht es um die weiteren Verarbeitungsschritte bis zur Fertigstellung des Flügels.

Samstag, 9. Juni 2012

Werner Stoff, Gast beim 12. Wasserflugzeugtreffen am Grundlsee

Der Grundlsee
Der Grundlsee ist ein Alpensee im steirischen Teil des Salzkammergutes. Östlich vom Grundlsee, ein paar Gehminuten entfernt, befindet sich der kleinere aber bekanntere Toplitzsee und etwas weiter der Kammernsee mit seinen Wasserfällen. Der Grundlsee hat Trinkwasserqualität;  für private Schiffe und Boote besteht daher ein Verbot für Verbrennungsmotoren.
Auch für den Veranstalter des Wasserflugzeugtreffens, die IGE Salzkammergut  (Interessensgemeinschaft Elektroflug – Salzkammergut, Obmann Karl Schnitzhofer u. Obmannstellvertreter Bernd Hillbrand) gibt es ausnahmslos nur  den Elektroflug.


Erste Eindrücke vom Wasserflugtreffen

Nach zweistündiger Fahrt stand ich mit meiner Gattin Margit am Sonntag, den 3. Juni 2012, um etwa 08:30 Uhr, am Ostufer des Grundlsee`s,  in der Mitte des Camps des 12. Wasserflugtreffens des IGE Salzkammergut. Nur vereinzelt fanden sich Personen und im See schwimmende Enten. Von der Fahrt,  die Steifigkeit behebend,  reckte ich mich durch und sagte laut und lachend: „So Thomas, da sind wir nun und der Schuldste bist du.“ 
Die Enten wurden aufgeschreckt und hoben ab. Für Thomas wären Notstarts von Enten anderer Art ein Gräuel. Ich lachte noch lauter. Einige Monate zuvor wurde ich auf Grund einer Verwechslung von Thomas Fischer aus Saterland via E-Mail kontaktiert. Er wollte von mir – ist eine Tatsache – ein paar Fotos vom vorjährigen  Wasserflugzeugtreffen Grundlsee. Ich bin Modellfluganfänger und hatte damals  weder von der Person  des Thomas Fischer, noch vom  Wasserflugzeugtreffen,   irgendeine Ahnung.  Mittlerweile korrespondieren Thomas und ich regelmäßig und bin über den damaligen Irrtum sehr dankbar.  

Diesen Gedanken nachhängend, machten Margit und ich eine kleine Runde und dann waren schon ein paar Piloten mit ihren Fliegern am See.  Meiner Einschätzung nach waren es Idealbedingungen für Wassermodellflugzeuge. Die  Witterung war heiter, Windstille, die Wasseroberfläche war nahezu glatt und keine direkten Sonnenstrahlen für die Piloten.  


Flugmodelle in Startposition

Eine Zweimotorige – Modell kannte ich nicht – wurde ins Wasser gehievt. Start. Bei Vollgas dürfte der linke Schwimmkörper unterschnitten haben. Das Teil sackte kurz ein. Nach dem vierten Versuch hob das Ding endlich ab, der gute Mann verbriet dann glücklich eine Akkuladung und landete sicher. Eine halbe Stunde später war die Hölle los. Der Uferabschnitt wurde zusehends kleiner. Nach und nach wurden Modelle in das nasse Element gebracht. Ein Sprecher begrüßte die Teilnehmer aus Russland, Deutschland, Schweiz, Österreicher, etc.   und gesondert auch die zahlreichen Gäste. Ein Mann, Sepp, machte sich mit einem Paddelboot für Bergungen bereit.  Im Verlaufe der nächsten Stunden hatte er wegen der Vielzahl natürlich meistens mit den Freifliegern zu tun. 
Sepp, der "Retter in der Not"
Der Sprecher dirigierte Sepp mit  gefinkelten Ortsangaben zu den Havaristen und plärrte unter Gelächter der Anwesenden: „Rettungsgasse freimachen, Rettungsgasse freimachen, macht doch endlich die Rettungsgasse frei!“ Unermüdlich paddelte Sepp mit seinem rot/weißen Paddelboot zu den teilweise halb abgesoffenen Fliegern. Manchmal hatte er bis zu 3 Stück an Bord und der Kentergefahr trotzend legte er mit der heiklen Fracht sicher am Ufer an.  Einer der Stars des Tages,  nicht nur für die äußerst dankbaren Piloten,  sondern auch für die sonstigen Anwesenden,  war eindeutig Sepp.  

Die Berijev Be-200 beim Start
Eine Berijev Be-200, Scalemodell, wurde von zwei Personen ins Wasser gelassen. Das Ding war imposant, die Impeller beschleunigten, aber wieder trat ein Unterschneiden eines Schwimmkörpers auf. Beim zweiten Mal hob die Berijev brav ab. Der Pilot zeigte sich als ein wahrer Experte. Majestätisch flog er mit der Berijev diverse Manöver. Zum Abschluss  und als Krönung ein langsamer Messerflug, Rumpfunterseite zum Ufer gewandt und dann eine sichere Ladung. Der gute Mann freute sich sichtlich über den tosenden und verdienten Applaus. 

Scale-Modelle wurden einzeln oder zu zweit,  in einem Zeitfenster geflogen. Für die sonstigen Modelle war dann Pause. Geflogen wurde in einem Sicherheitsabstand von etwa 15 Metern, entgegen dem Uhrzeigersinn, parallel zu dem bald mit Teilnehmern und Gästen überfüllten Ostuferbereich.

Ein Klassiker mit Seltenheitswert: Eine österreichische Aviatik B II
 aus der Zeit des ersten Weltkrieges!
Dann ein Wahnsinnsding. Ich konnte es nicht zuordnen. Ein Scale Doppeldeckermodell aus dem 1. WK wurde direkt neben mir ans Ufer geschleppt. In dem Ding saß ein lebensecht wirkender  Pilot mit Lederhaube- Garnitur usw. Vor sich zwei 08/15 LMG aus Spandau. Die obere Tragfläche dieses Doppeldeckers war im Querschnitt ein gezogenes, verkehrtes,  S-Profil. Zuordnen konnte ich dieses Modell vorerst nicht. Den Hochheitsabzeichen und der Kolorierung nach war es ein Jagdflugzeug aus der Donaumonarchie. Dem markanten Seitenleitwerk nach jedoch ein deutsches Jagdflug aus dem 1. WK. Vielleicht eine Albatros, nein,  eine Hansa-Brandenburg, auch nein,  ich machte mich schlau und es war eine österreichische Aviatik B II.  Der Pilot flog im Scale Zeitfenster das Modell wie irgendeine 3D-Mühle in Zeitlupe. Das Ding hatte an die 18 kg, befeuert mit einem 10 oder 12s-Lipo. Sichere Landung und verdienter Applaus.

Präsentation der Teilnehmer mit ihren Modellen


Fotoshooting war um 11:00 Uhr. Die Teilnehmer präsentierten stolz ihre Modelle und ich konnte einmal vernünftige Fotos machen. Der russische Pilot der Berijev, er hatte eine Anreise von 2.000 km hinter sich, allein diese Leistung war schon gewaltig,  bekam ein großes Lebkuchenherz mit der Zuckeraufschrift ‚12. Wasserflugzeugtreffen Grundlsee’. Der Applaus für den russischen Piloten und den anderen Teilnehmern war gewaltig.
Eine Savoia-Marchetti S.66 flog dann außerhalb des Scale – Zeitfensters mit dem Gros mit. Danach in Abständen Scale Modelle, eine Blohm & Voss BV 138,
BV 138, im Flug nicht vom Original zu unterscheiden.
zwei Pilatus Porter mit ihren typischen Seitenleitwerken, eine Dornier DO 24 mit dem anmutig aufgeschwungenen Rumpfende, die gute Tante Ju – Junkers 52-3m – fehlte auch nicht und dann ein von mir favorisiertes Modell:  Die Maccchi – Castoldi M.C. 72. Der Sprecher leierte gerade die Modell- und Originaldaten der M.C. 72 herunter: „… seit dem Jahr 1934 der bis heute ungebrochene Geschwindigkeitsrekord für propellergetriebene Wasserflugzeuge von über 700 km/h …“ Die Leistungsdaten der M.C. 72 waren mir gut bekannt und im Stillen fügte ich dazu: Konstruiert aber nicht mehr eingesetzt für die damaligen Schneider-Trophy-Rennen. Zwei Fiat Motoren mit einer Gesamtleistung von 3.200 PS, 2 gegenläufige Schrauben wegen des gewaltigen Drehmomentes und das Ganze über dem Gardasee mit über 709 km/h.
M. C. 72
Die M.C. 72 war auch auf dem Grundlsee schnell unterwegs. Ein vernünftiges Foto im Flug konnte ich von ihr leider nicht schießen.
Es wurden Modelle von ca. 70 bis 2500 cm Spannweite, mit Gewichten von ca. 0,25 bis knapp  20 kg, bis 12s-Lipo`s geflogen.  Schaummodelle, darunter eine Acromaster,  zwei Funcup, etc., waren stark vertreten. Im Wasser und in der Luft machten die Schaummodelle eine gute Figur und es wurde entsprechend honoriert. 
Zwischenzeitlich wieder der gute Mann mit dem Mikrophon: „… und die Luft über dem Grundlsee gehört zerschnitten ….“
Ich konnte es nicht zählen aber zeitweise waren sicher an die 15 Modelle zeitgleich unterwegs. Einmal war ein ‚Geisterflieger’ verrückterweise im Uhrzeigersinn unterwegs. Ein Geplärr vom  Ansager und die Mühle tauchte ab und ‚ordnete’ sich ein. Im Allgemeinen wurde sehr diszipliniert geflogen und in der Luft, ich hielt es nicht für möglich, kam es zu keinen Zusammenstößen. Um 13:00 Uhr, von der Steherei müde, waren wir wieder in Richtung Heimat unterwegs. 
Do 24
Ich war noch nie Gast bei einer Modellflugshow gewesen. Es war eine  Wahnsinnsstimmung und wir – Margit fand es auch doll - hätten es bereut, wenn wir nicht dabei gewesen wären. Wenn`s Wetter passt, sind wir nächstes Jahr wieder als Gäste beim hoffentlich stattfindenden 13. Wasserflugtreffen. Allerdings mit einem leistungsfähigeren Fotoapparat und zwei Klappstühlen.
Liebe Grüße an alle Modellflugfreunde und sonstige Leser
Werner