Freitag, 22. Juli 2011

Aerodramatik oder wie die erste flugfähige Ente entstand

Hinweis: Die nachfolgenden Ausführungen zum Entwurf von Entenflugmodellen stellen keine wissenschaftliche Abhandlung dar und basieren zum größten Teil auf eigenen Erfahrungen und Überlegungen. Insofern wird keine Haftung für deren Richtigkeit übernommen!

Ich stand vor einer großen Herausforderung: Ich wollte gerne selbst ein Entenflugmodell erfolgreich zum Fliegen bringen. Mir war bekannt, dass mit dieser Flugzeugart besondere Leistungen erbracht worden waren, von denen allerdings kaum jemand große Notiz genommen hatte. Und selbst bis heute wurden und werden diese Flugzeugtypen weiterhin eingesetzt, hier ein paar Beispiele:

  • So flogen die Gebrüder Wilbur und Orville Wright am 17. Dezember 1903 auf dem motorisierten Entenflugzeug „Flyer“ und legten damit den Grundstein für die gesamte bemannte Fliegerei.
  • Am 11. Juni 1928 erfolgte der erste bemannte Raketenflug mit dem Segelflugzeug „Ente
  • Das aktuelle europäische Kampfflugzeug Eurofighter
  • Das Mach-3-Experimentalflugzeug North American XB-70 Valkyrie
  • Brandaktuell das erste Tarnkappen-Kampfflugzeug, das in der V.R. China entwickelt wurde, die Chengdu J-20

Meine erste Erkenntnis daraus: Es geht, andere können es doch auch! Vor allem, dass die Gebrüder Wright als Drucker von Lokalzeitungen und einer Fahrradreparaturwerkstatt  mit Ihrem Flyer den Grundstein für unsere heutige Fliegerei legten, schmerzte mich als langjährigem Modellflieger und spornte mich an, selbst tätig zu werden.
Meine Erkenntnis war wichtig, denn ich hatte bereits erste Erfahrungen in meiner Jugendzeit gemacht, als ich noch jung und schön war, jetzt bin ich allerdings nur noch „und“, das soll uns aber an dieser Stelle nicht weiter interessieren:

Angespornt von einem über drei Ausgaben verteilten Artikel der FMT  aus dem Jahr 1979, der sich mit der Auslegung von Entenflugzeugen beschäftigte, beschlossen mein Vater und ich, selbst ein solches Flugzeug zu entwickeln.
Während andere sich bereits in der Sonne bräunten, saßen wir daher vom Frühjahr bis Sommer 1980 in unserem Bastelkeller. Bleich von der Neonsonne bauten wir eine Ente, die richtig gut aussehen sollte, kunstflugfähig sollte sie sein und zudem von zwei Wankelmotoren angetrieben werden.
So viel Extravaganz führte zu einem wirklich elegant aussehenden Flieger, der schon bald Farbe in die Gesichter seiner Erbauer bringen sollte, allerdings anders, als geplant:

Bild 1: Der erste Versuch eines Entenflugmodells

An einem strahlenden Tag im Sommer bei kaum spürbarem Wind, boten sich beste Bedingungen, um ein neues Modell einzufliegen. Mein Vater und ich standen auf dem Modellflugplatz eines befreundeten Vereins, um unsere neue Ente erstmals ihrem Element zu übergeben. Vielleicht zeigten die Götter mit uns ein Einsehen und wollten uns vor neugierigen Fragen schützen. Was auch immer der Grund dafür gewesen sein mag, außer uns Beiden wollte an diesem Tag niemand fliegen, die Hoffnung auf etwas Besonderes hingegen sollte nicht unerfüllt bleiben.
Schon bei den Startversuchen wollte das Teil nicht so richtig abheben. Einen flugzeugähnlichen Rennwagen wollten wir eigentlich nicht entworfen haben. Nach mehreren vergeblichen Versuchen zog ich deshalb sehr beherzt am Höhenruder, fast schon verbog sich der Knüppel und tatsächlich, die Ente hob ab. Was danach folgte, war ein erfolgloser Versuch, ein Flugzeug, das nicht fliegen wollte, zu stabilisieren. Offensichtlich hatte unser Sinn für die Optik viele aerodynamische Besonderheiten missachten lassen. Der Kampf um einen stabilen Geradeausflug endete nach knapp einer Minute mit einem Absturz in einem Kornfeld.
Unsere Neonbleiche wurde noch bleicher; so viel Arbeit in knapp einer Minute vernichtet zu sehen war schon bitter. Jetzt galt es nur noch die Reste zu bergen.
Man sollte meinen, dass ein knallrotes Modell in einem gelbbraunen Kornfeld schnell zu finden sei, also zogen wir in einem Abstand von ein paar Metern parallel durch das Feld. Weit gefehlt, denn zu zweit suchend in einem Kornfeld, erinnerte an den Größenvergleich mit der Kornkammer Russlands, dort, wo die Felder scheinbar bis über den Horizont hinausragen. Wir suchten sprichwörtlich die Nadel im Heuhaufen. Hinzu kam, dass das Korn schon über der Zeit war und die meisten Ähren bereits den Auswirkungen der Schwerkraft gefolgt waren.

„Da steh´ ich nun, ich armer Tor
und bin so klug als wie zuvor!“

Treffender hätte Goethes Faust unsere Situation nach über einer Stunde vergeblichen Suchens nicht darstellen können. Woher wusste er eigentlich damals von unseren aktuellen Problemen? Na, ja, besonders genial konnte er nicht gewesen sein, denn eine Lösung blieb er uns schuldig. Wir verließen daher die Vergangenheit und glaubten den Stein der Weisen in der Gegenwart gefunden zu haben: "Wenn man das Feld aus der Luft betrachten könnte, sollte das eigentlich helfen.", meinte mein Vater.
Nur wenige Kilometer entfernt gab es einen Sportflugplatz. Also entschlossen wir uns, mit einem Sportflugzeug zu suchen. Mein Vater blieb auf dem Boden und ich selbst sollte aus der Luft Ausschau halten. Eines hatten wir dabei aber nicht bedacht: Ich war nicht schwindelfrei. Schon seit frühester Kindheit vertrug ich kein Drehen, Karussels erzeugten bei mir regelmäßig Anfälle von Übelkeit, so dass ich es irgendwann ganz ließ. Und nun sollte ich in engen bodennahen Kreisen aus einem Flugzeug heraus einen roten Fleck in einem bräunlichgelben Feld ausfindig machen?!
Es kam, wie es kommen musste: Ich fand den roten Fleck nicht, mein Magen begann zu rebellieren und drohte, mir das Essen nochmals durch den Kopf gehen zu lassen, um alte Bekannte wiederzusehen. Es blieb nichts anderes übrig, als die Aktion abzublasen. Der Pilot, glücklich darüber, sein Flugzeug sauber gehalten zu haben und mein Magen dankten es ihm, käseweiß entstieg ich der Maschine, froh, wieder festen Boden unter den Füssen zu spüren.
Am nächsten Tag durchkämmten wir das Kornfeld nochmals. Wie lange wir gesucht haben, weiß ich nicht mehr, aber irgendwann fanden wir die Reste der Ente dann doch noch: Offensichtlich war sie recht flach eingeschlagen, denn das umgestürzte Korn hatte sich darüber gelegt. Kein Wunder also, dass das Modell selbst aus der Luft verborgen blieb.
Glücklich, die Werte schließlich gegen die Widrigkeiten geborgen zu haben, kehrten wir nach Hause zurück. Unsere Hoffnung in das Projekt "Ente" war irgendwie in die falsche Richtung gelaufen, Ehrgeiz und Mut zu weiteren Versuchen und einer Problemanalyse hatten uns verlassen, für die nächsten 16 Jahre starteten wir keinen weiteren Anlauf mehr.
Der Wunsch nach einem erfolgreichen Versuch zur dauerhaften fliegerischen Verwendung eines Entenflugmodells spukte noch immer in meinem Kopf herum und so wagte ich einen zweiten Versuch:



Bild 2: Zweites Entenflugmodell „Mäuschen“

Der Kopf- und Hauptflügel waren in konventioneller Rippenbauweise ausgelegt. Vorn kam ein verdünntes Clark Y-Profil zum Einsatz und hinten ein 18% vollsymmetrisches NACA-Profil. Der Canard wies eine Anstellwinkeldifferenz von 3 Grad gegenüber dem Hauptflügel auf. Der Wankelmotor war mit 3 Grad Sturz und 2 Grad Seitenzug am Rumpf befestigt. Die Spannweite betrug ungefähr 1,30 m. Die Verbindung zwischen den Flügeln bestand aus Alurohr. Den Namen „Mäuschen“ erhielt der Flieger wegen des Spitznamens von meiner damaliger Freundin. Entsprechend war der Flügel an den Stellen, an denen normalerweise die Hoheitszeichen angebracht sind, mit zwei Mausaufklebern von Uli Stein verziert.
Doch auch diesmal blieb der gewünschte Erfolg aus. Wieder wollte die Ente nicht den Boden verlassen. Allerdings fiel mir ein kleiner Hoppser auf, als ich einen Startversuch wegen des Pistenendes abbrechen musste. Damit war leider auch dieser Versuch gescheitert. Hätte ich gewusst, wie nahe ich bereits meinem Ziel war und meinen Verstand früher eingesetzt, hätte ich bereits mit dieser Ente Erfolg haben können. Doch davon wusste ich zu diesem Zeitpunkt nichts und so beförderte ich den Flieger nach und nach in die Rundablage.
Wie sagte der berühmte Philosoph Immanuel Kant bereits im 18. Jahrhundert: „Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen!“ Klingt einfach, ist es prinzipiell auch, man muss es nur tun. Bei manchen Menschen geht das schneller, bei anderen dauert es allerdings etwas länger und manch einer kommt nie so weit, letztere darf man ruhigen Gewissens als beratungsresistent bezeichnen.
Da ich Gott sei dank nicht zu Letzteren gehörte, gingen weitere 14 Jahre ins Land bis mein Verstand klar genug wurde, um mich der Herausforderung Ente erneut zu stellen. Diesmal begann ich zunächst tatsächlich meine geistigen Fähigkeiten  zu nutzen:
Offensichtlich gibt es wichtige Grundvoraussetzungen, die bei der Konzeption einer Ente zu beachten sind, dachte ich mir und setzte nun zum ersten Mal meinen Verstand richtig ein, um mir Gedanken über die Misserfolge zu machen.
Wie sehen die Verhältnisse bei einem „normalen Flugzeug“ aus:



Bild 3: Auftriebsverhältnisse an einem normalen Flugzeug

Normalerweise erzeugt der Flügel Auftrieb. Soll das Modell steigen, so muss das hinten liegende Leitwerk Abtrieb erzeugen und umgekehrt. Flügel und Leitwerk arbeiten also gegeneinander, wenn eine Bewegung um die Querachse erfolgen soll.
Drehen wir das Modell nun in Gedanken um. Kann das so funktionieren? Nach Ente sieht das zwar schon aus, funktioniert aber nicht, weil der Motor sich falsch herum dreht, die Ruder auf der verkehrten Seite sitzen und das Seitenleitwerk vorne ist. Also tauschen wir ganz einfach den Flügel gegen das Höhenleitwerk aus. Genau, so wird daraus ein Schuh, äh, eine Ente.
Ich überlegte weiter: Macht es Sinn, wenn nun der Kopfflügel allein Auftrieb erzeugt und der Hauptflügel Abtrieb? Nein, diese Kräfte wären zu gering, ein Flugzeug zu tragen, so könnte es also nicht funktionieren. Dass der Kopfflügel wie bei einem normalen Flugzeug Abtrieb erzeugt, macht ebenfalls keinen Sinn, denn wir wollen keinen Flieger mit einem Gleitwinkel eins zu platsch, folglich müssen für einen stabilen Flug beide Flügel Auftrieb erzeugen:


Bild 4: Auftriebsverhältnisse bei einer Ente

Und noch ein Weiteres ist besonders wichtig: Die Strömung muss immer zuerst am Kopfflügel abreißen, nie umgekehrt, weil es sonst zu unkontrollierbaren Flugzuständen kommen kann, genau genommen ist sie dann überhaupt nicht stabil flugfähig. Messerscharf folgte ich daraus, dass der Kopfflügel gegenüber dem Hauptflügel stärker angestellt sein muss, um das zu gewährleisten und auch die Profilauswahl muss dem Rechnung tragen. Die Anstellwinkeldifferenz müsste bei Seglern wegen der geringeren Grundgeschwindigkeit höher und bei schnelleren Modellen geringer ausfallen:


Bild 5: Erforderliche Anstellwinkeldifferenz bei der Ente

Damit also eine Ente in den Steigflug geht, hat das Ruder am Kopfflügel nach unten auszuschlagen, um den Auftrieb zu erhöhen. Umgekehrt verhält es sich beim Sinkflug.
„Mensch, klasse!“, dachte ich, damit habe ich ja die wichtigsten Punkte geklärt, aber halt, wohin gehört der Schwerpunkt damit die Ente stabil fliegt? Leider funktioniert hier nicht immer exakt die Übertragung des Flächenverhältnisses von Kopf- zu Hauptflügel bezogen auf den Abstand der Druckmittelpunkte der Einzelflügel, denn es spielen noch weitere Faktoren eine Rolle. So wird wegen der Anstellung der Kopfflügel einen höheren Auftriebsbeiwert haben als der Hauptflügel, außerdem hat die Streckung einen zusätzlichen Einfluss auf den Auftrieb. Hier sollte man sich ein kostenloses Schwerpunktberechnungsprogramm aus dem Internet ziehen, das auch für Entenflugmodelle geeignet ist, wie z. B. Winlaengs. Die Berechnungsergebnisse lieferten genügend genaue Angaben, die bei der „Ente“ (siehe Blogl „Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste) und dem „Sekato“ (siehe Blog „Sekato, vom hässlichen Entlein zum stolzen Schwan“) verwendet wurden.
Mit diesen Erkenntnissen begann ich nun die Ursachen der Misserfolge zu suchen, denn diese müssten sich jetzt klären lassen:

Bei der ersten Ente gab es keine Einstellwinkeldifferenz und die verwendeten Profile waren sämtlich symmetrisch, weil der Flieger kunstflugtauglich sein sollte. Das war der erste und entscheidende Fehler, denn so trug der Kopfflügel nicht ausreichend zum Auftrieb bei. Außerdem gibt es keine eierlegende Wollmilchsau. Wenn ein reinrassiges Kunstflugmodell gewünscht ist, sollte man also lieber zu einer konventionellen Konstruktion greifen.
Die fehlende Anstellung des Kopfflügels erklärte das Verhalten ähnlich einem Rennwagen beim Beschleunigen in Verbindung mit der Faulheit, abheben zu wollen. Erst der Vollausschlag des Höhenruders reichte offensichtlich aus, zumindest zum Abheben genügend Auftrieb am Kopfflügel zu erzeugen. Wahrscheinlich befand sich dadurch das Profil auch an der Grenze seiner Auftriebsfähigkeit, was wohl das anschließende katastrophale Flugverhalten erklärte. Aber es musste noch eine weitere Ursache geben. Ich betrachtete daher meine zweite Konstruktion: Die Anstellwinkeldifferenz war gegeben und das Modell wollte Abheben, als der Motor gedrosselt wurde. Das ist eigentlich widersprüchlich. Wie ist das zu erklären? Ganz einfach: der Motorsturz arbeitete gegen den Auftrieb des Kopfflügels! Als der Motor gedrosselt wurde, hatte das Modell noch ausreichend Fahrt und der Kopfflügel erzeugte genügend Auftrieb zum Abheben, der Motor war gedrosselt und arbeitete nicht mehr dagegen.
Wie gesagt, hätte ich meinen Verstand früher benutzt und den Motorsturz reduziert, wäre mein „Mäuschen“ mit Sicherheit flugfähig gewesen. Schade eigentlich, aber nun war es nicht mehr zu ändern. Der zu starke Motorsturz dürfte ein weiteres Problem auch bei der ersten Ente gewesen sein: Die beiden Motoren arbeiteten zusätzlich gegen den Kopfflügel, an dem wahrscheinlich ständig die Strömung abriss. Ein kontrollierter Geradeausflug war so natürlich nicht möglich.
Haben wir nun alle Ursachen für Probleme mit Entenflugzeugen beleuchtet? Ganz gewiss nicht, das wahre Leben schreibt halt die besten Geschichten, wie ein Beitrag zeigt, den ich ebenfalls einer alten Zeitschrift entnommen habe, denn er weist auf eine weitere wichtiges Eigenschaft von Entenflugzeugen hin (man könnte fast meinen, wir hätten es hier mit extrem eitlen Diven zu tun, aber physikalische Gesetze trotzen nun einmal jeglicher Eitelkeit).

Der Autor berichtet von einer Eigenbau-Seglerente, bei der der Kopfflügel ebenso wie der Hauptflügel. Seine Gedanken waren kurz zusammengefasst folgende:

  • Die Aufgabe der Stabilisieurng um die Hochachse sollte statt der hinteren Seitenflosse die projizierte Fläche des Hauptflügels durch die V-Form übernehmen.
  • Der fordere Canard übernahm über einen mechanischen Mixer sowohl die Funktion des Höhenruders als auch die der Rollsteuerung durch Querruder.

Der Autor klagte über unkontrollierbare Probleme mit der Richtungsstabilität, die sich erst besserten, nachdem er am Hauptflügel nachträglich zwei Seitenflossen angebracht hatte. Trotz allem neigte die Ente weiterhin zum Ausbrechen, weshalb er vermutete, es könnte an der V-Form des Kopfflügels liegen. Ob und wie die Geschichte weiterging, bleibt im Dunkel der Vergangenheit verborgen. Leider fehlen dem Beitrag auch viele technische Daten, sodass die Suche nach den Ursachen nur unvollständig vorgenommen werden kann.
Greifen wir trotzdem unseren schlauen Philosophen Kant wieder auf, als aufmerksamer Leser macht uns eins bereits stutzig: die kombinierte Steuerung für Höhen- und Querruder am Kopfflügel. Denn wir wissen, dass die Strömung am Kopfflügel zuerst abreißen muss. Der Autor wollte mit dieser Anordnung das schöne Epplerprofil am Hauptflügel nicht durch Ruder verschandeln und hat sich damit gleichzeitig der Kontrollmöglichkeit um die Längsachse im Langsamflug beraubt, wenn die Strömung am Kopfflügel bereits abgerissen ist. So geht es also nicht, Schönheit beeindruckt in keiner Weise die Physik, wie ich es bereits mit meiner ersten Ente schmerzlich erfahren musste. Hinzu kommen wegen der geringen Spannweite des Kopfflügels die geringen Drehmomente, die die kurzen Ruder erzeugen, immerhin wartet hinten noch ein weitaus größerer Flügel samt dessen Masse, die mitbewegt werden wollen!
Damit kommen wir zum Kernproblem: Schauen wir zur Abwechslung mal nicht auf die hübsche Silhouette unserer Frau oder Freundin und betrachten die Seitenansichten eines normalen Flugzeugs und einer Ente genauer:


Bild 6: Flächenverhältnis in der Seitenansicht eines normalen Flugmodells

Die Seitenfläche vor dem Druckmittelpunkt ist bei einem normalen Flugzeug deutlich geringer als dahinter. Das ist ein wichtiger Garant für die Stabilität um die Hochachse. Wer das nicht glaubt, sollte sich folgende Aufsichten einmal genauer anschauen:


Bild 7: Unterschiedliche Bewegungsrichtung bei Lage des Seitenleitwerks vor und hinter dem Druckmittelpunkt

Liegt der größte Teil der Seitenfläche vor dem Druckmittelpunkt, so bewirkt ein Ausschlag nach links wegen des entstehenden Moments eine Bewegung nach rechts, umgekehrt verhält es sich, wenn der Hauptteil der Seitenfläche hinter dem Druckmittelpunkt liegt.
Nun bewegt sich ein Flugzeug ja bekanntermaßen in der Luft und diese ist durchaus nicht immer reglos. Man stelle sich nun eine arglistige Windböe vor, die den gleichen Effekt erzeugt, wie ein entsprechender Seitenruderausschlag. Im ersten Fall wird das Flugzeug destabilisiert und zum Ausbrechen neigen, als schlimmste Folge schließen sich längere einsame Abende in der Werkstatt an. Liegt das Seitenleitwerk hinter dem Druckmittelpunkt, wird das Flugzeug zunächst nach links ausscheren, aber nach dem Abflauen des Windes selbst wieder in die Normallage zurückkehren. Einfach gesagt haben wir es einmal mit einem labilen und im anderen Fall mit einem stabilen System zu tun, der auch Windfahneneffekt genannt wird.
Schauen wir uns nun die Flächenaufteilung bei einer Ente an:



Bild 8: Flächenverhältnis in der Seitenansicht eines Entenflugmodells

Auf den ersten Blick erkennt der Leser, dass durch den nach hinten verschobenen Druckmittelpunkt sich mehr Fläche davor befindet als bei einem normalen Flugzeug. Es bedarf nun nicht mehr viel Fantasie um zu erkennen, dass sich so sehr schnell die Situation einer Verteilung der Seitenfläche hin zu labilen Flugverhältnissen ergeben kann.
Kehren wir also noch einmal kurz zu der oben beschriebenen Ente zurück. Anfangs fehlten die Seitenleitwerke am Hauptflügel, somit war eindeutig mehr Fläche vor dem Druckmittelpunkt als dahinter. Das konnte nicht gut gehen!
Die nachträglich angebrachten Seitenleitwerke verbesserten zwar das Flächenverhältnis, doch gab die V-Form des Kopfflügels der vorbei fließenden Luft nach wie zuvor genügend Angriffsfläche, um das Modell aus der Bahn zu werfen. Herr Kuckenburg vermutete also richtig, die Ursache für das instabile Verhalten läge nach wie vor in der V-Form des Canards begründet. Sofern er die Voraussetzung der Anstellwinkeldifferenz beachtet hat, wäre ein Ersatz des Leitwerks gegen ein solches mit zumindest geringerer V-Form wahrscheinlich die Lösung seines Problems gewesen. Leider fehlte ihm an dieser Stelle wohl auch der Mut, das auszuprobieren.
Eine geringe V-Form scheint offensichtlich bei Seglerenten empfehlenswert zu sein, wenn im vorderen Bereich zur Verminderung des Luftwiderstands auf Rumpfseitenfläche verzichtet wird.
Ich schaute noch einmal auf mein Mäuschen und ärgerte mich ein Loch in den Bauch: Die geringe Seitenfläche vor dem Druckmittelpunkt in Verbindung mit den zwei Seitenleitwerken an der Hinterkante des Hauptflügels hatte ich mit den Alurohren, die den Kopfflügel hielten, realisiert. Beruhigend zumindest für mich, hier mal etwas intuitiv richtig gemacht zu haben.
Für uns Fastprofis bedeutet das nochmals ganz langsam zum Mitmeißeln: möglichst viel Seitenfläche im hinteren Bereich schaffen, entweder durch ein besonders großen Seitenleitwerk oder, noch besser, durch zwei kleinere an den Außenenden des Hauptflügels, die zudem noch die Umströmungsverluste vermindern.
Was glaubst Du, spielt die Anordnung des Kopfflügels über, unter oder auf gleicher Höhe zum Hauptflügel eine Rolle? Was für eine Frage! Wer so fragt, der weiß natürlich, da sollte man vielleicht auch auf etwas achten. Sehen wir also mal etwas genauer hin.
Betrachten wir zunächst, was passieren kann, wenn am Leitwerk die Strömung abreißt:


Bild 9: Verlauf der Turbulenzen wenn Kopf- und Hauptflügel auf gleicher Höhe liegen oder der Kopfflügel tiefer liegt

Wenn Kopf- und Hauptflügel auf gleicher Höhe liegen oder der Kopfflügel tiefer als der Hauptflügel liegt, gerät bei einem Strömungsabriss am Kopfflügel der Hauptflügel ebenfalls in die Turbulenzen der abgerissenen Strömung. Das sollte vermieden werden, indem man den Kopfflügel höher als den Hauptflügel setzt:


Bild 10: Verlauf der Turbulenzen wenn der Kopfflügel höher liegt als der Hauptflügel.

In diesem Falle treffen die Turbulenzen nicht auf den Hauptflügel, die Strömung dort bleibt erhalten. Wie gewünscht wird die Ente ihr Haupt demütig senken, Fahrt aufholen und die Strömung liegt auch am Kopfflügel wieder an.
Kein Vorteil ohne Nachteil; was auf der einen Seite gut ist, muss es auf einer anderen nicht zwangsläufig auch sein. Denn dummerweise hat diese Anordnung einen Nachteil bei intakten Strömungsverhältnissen: Der Hauptflügel liegt so genau im Abwindfeld des Kopfflügels. Dies sollte man bei Segelflugzeugen als Entenkonzept berücksichtigen. Wer möchte schon gerne Leistung verschenken?
Abhilfe schafft hier eine geometrische Verwindung (fälschlicherweise auch Schränkung genannt), indem man den Hauptflügel im Bereich der Spannweite des Kopfflügels um zwei bis drei Grad stärker anstellt und diese Anstellung außerhalb wieder zurücknimmt:


Bild 11: Verwindungsbereich bei Seglerenten

Als Alternative bliebe sonst nur die ungünstigere Anordnung des tiefer liegenden Kopfflügels zu wählen.

So wie es aussieht, bleibt zunächst noch eine Frage zu klären: Wie groß sollte die Fläche des Kopfflügels im Verhältnis zum Hauptflügel sein?
Empfohlen wird eine Flächengröße von mindestens 16% bis 33% der Fläche des Hauptflügels. Bei meinen praktischen Versuchen bin ich mit dem Kopfflügel im obersten Bereich am besten gefahren, äh geflogen.

Ich fühlte mich nun genügend gestärkt, die neue Herausforderung anzunehmen und einen dritten Versuch zu wagen. Die gewonnenen Erkenntnisse sollten nun ausreichen, nicht nur erfolgreich eine Ente in die Luft zu bringen sondern sie auch kontrolliert wieder heil am Boden ankommen zu lassen


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