Montag, 16. Januar 2012

Albert Schnitzler: Damals war alles anders: Cox-Motore

Albert Schnitzler gehört noch zu den Pionieren des Modellflugs. Es freut mich ganz besonders, dass er bereitwillig von den Anfängen der Modellfliegerei vor mehr als 50 Jahren erzählen wird, von einer für uns heute fast unvorstellbaren Zeit, als noch handwerkliche Fähigkeiten und Idealismus gefragt waren, um unserem Hobby nachgehen zu können. Er beginnt heute seine Serie über die Anfänge der Verbrennungsmotoren. Ich wünsche viel Spaß beim Lesen:


In den 50er und Anfang der 60er Jahre waren in erster Linie Diesel (Selbstzünder-) Motoren in Anwendung.
Glühzünder gab es vereinzelt schon. Graupner vertrieb diese damals noch nicht.

"Schon immer" gab es die amerikanischen COX-Glühzünder, meine ich.
Diese waren ab 0,1 ccm bis max. 2,46 ccm  erhältlich.
Ihr Vorteil war das geringe Gewicht. Kerzen mussten mit etwa 1,8 Volt vorgeglüht werden.
Sprang das Ding an, konnte man die Fremdheizung abklemmen und den Motor auf Optimum einstellen.
Die Glühzünder reagierten auf den Luftdruck in ihrer Umgebung. Auf Meereshöhe 0 liefen sie am besten.

Nachteil: Die Glühkerze war der komplette Alukopf, der dann ausgetauscht werden musste.
Und sie brauchten eine Menge Nitromethan, um leicht an zuspringen. Je kleiner, desto mehr.
Dieser stark nitrierte Sprit kostete bis zu 20 DM (umgerechnet ca. € 10,00) pro 1/2 Literkanister. Firmen waren Testors u. a.
Graupner lieferte erst ab ca. 1961 einen 12%-Glow-Sprit in 1/2 Liter Kannen. Größere Kanister gab es auch mit 5 Liter oder 10 Liter.

Egal, um welche Motoren es sich handelte, den Sprit dafür mischte ich aus Kostengründen meistens selbst.
Zur damaligen Zeit gab es noch die Drogerien, wo man alle Zutaten erhielt. Heute muss man sich diese Chemikalien im Internet besorgen, es sei denn, man kennt jemanden, der in der Chemieindustrie arbeitet.

Einmal bestellte ich - so um 1980 - einem 10 l-Kanister mit Methanol. Ich glaube der ist heute noch halbvoll!
Das Rizinusöl auch, da ist heute noch was da. So um 1985 wurden synthetische Öle bekannt (oder erfunden),
Es handelte sich um aggressive Polyglykole oder um Esteröle. Diese mischten sich mit Methanol und man brauchte z.B. statt 25% Vol-Anteil [Rizinus] nun nur 15 % vom synthetischen.
Die Motoren verharzten z. B. nach einer Winterpause nicht mehr. Ein weiterer Vorteil war, dass die Modelle nicht so verölten und leicht mit einer Prilwassermischung sauber wurden.

Meine Größen von V-Motoren waren
Glow-Motoren:
OK 1,46 ccm, das war mein "Einstiegsmotor" 1957
MC Coy 3,5 ccm
Fox      3,2 ccm
OS 1,46 ccm "OS-Pet", mehrere
OS  1,76 ccm, 2,5 ccm, 6 ccm.
Enya 3,5 ccm
1 russischer mit ca. 8 ccm
1 WEBRA 15 ccm

Graupner Diesel:
Hobby RS 1ccm,  (RS war mit Flatterventil)
Hurrikan 1,5 ccm (hatte auch Flatterventil)
Rasant 2,5 ccm.
WEBRA Bully  3,5 ccm
VECO (HB)       10 ccm  (hab ich noch)
SuperTigre        7,5 ccm            (hab ich noch)
Thundertiger      3,5 ccm hab ich auch noch, stark verharzt)
Der Russische heißt MDS  8,5 ccm und ist noch nicht mal eingelaufen.
Viele davon habe ich seinerzeit wieder verschachert oder vertauscht, um etwas anderes zu kaufen.
Diesel hab ich überhaupt keine mehr. Glühzünder aus der letzten Generation sind noch einige da.


Der Dieselsprit:
33 % Äthyläther, 33% Petroleum, 33% Rizinusöl, 1% Amylacetat  (alles aus der Drogerie, damals!)
Für den äußerst robusten WEBRA Mach I mischte ich (da wesentlich billiger):
33 1/3 % Äther (ging nicht anders) 33 1/3 % Heizöl (kostete fast nix) und 33 1/3 % 110er Getriebeöl.
Dieser Sprit war saubillig und damit lief er sehr gut. Die Auspuffgase ölten aber sehr stark,
sodass sich nach vielen Flügen das Balsa wie ein Schwamm voll saugte und kein Leim mehr hielt,
der Motorträger löste sich. Das Modell war für den Ofen und ein neues musste gebaut werden.
Du siehst: Sparen kam immer an erster Stelle.


[- - - wird fortgesetzt - - - ]

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