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| Die P-38 nach den Testflügen |
„Wir haben unsere Zweifel, ob sich mit ihrer Konstruktion
die vorgegebenen Bedingungen erfüllen lassen!“
In etwa so dürfte es sich zugetragen haben, denn die Jury
des United States Army Air Corps (USAAC) begegnete dem Vorschlag der Lockheed
Ingenieure Hall Hibbard und Clarence
„Kelly“ Johnson mit großer Skepsis. Im Februar 1937 waren die Firmen
Lockheed, Boeing,
Consolidated, Curtiss, Douglas und Vultee
von der USAAC aufgefordert worden, an einer Ausschreibung über den Entwurf
eines zweimotorigen Abfangjägers mit folgenden Kriterien teilzunehmen:
- 580 km/h in 6.000 m Höhe
- 466 km/h auf Meereshöhe
- im Minimum einer Stunde Vollgas in 6.000 m Höhe standhalten
- 670 m nach dem Start ein 15 m hohes Hindernis überwinden können
Nachdem
sie verschiedene Entwürfe durchgerechnet hatten, legten Hibbard und Johnson
einen für damalige Zeiten völlig neuartigen Entwurf mit drei Rümpfen unter der
Bezeichnung „22-64-01“ vor. Kein Wunder also, dass die Jury der Auslegung mit
Skepsis gegenüber trat.
Ausgerüstet
war die Maschine mit zwei links und rechts der Pilotenkanzel installierten
flüssigkeitsgekühlten und mit Turboladern versehene V12-Hubkolbenmotoren
vom Typ Allison V-1710 mit je 857 kW
(1.150 PS) Startleistung. Die Propeller
drehten sich gegensinnig, um das Drehmoment
der beiden Motoren auszugleichen. Der zentrale Rumpf mit dem Cockpit war mit
einer Hispano-Suiza-M2-Maschinenkanone des
Kalibers 20 mm und vier Browning-M2-Maschinengewehren des Kalibers 12,7 mm
ausgerüstet.
Wie
es den beiden Ingenieuren dann doch gelungen ist, die Jury zu überzeugen, ist
nicht überliefert. Tatsächlich erhielt die Firma Lockheed am 23.06.1937 den
Zuschlag für die Produktion des Flugzeugs. Dem Prototyp mit der Bezeichnung
XP-38 folgten zahlreiche Typen mit Auf- und Umrüstungen, die eigene Typnamen trugen;
insgesamt wurden mit 10.015 Maschinen vergleichsweise wenige Flugzeuge
produziert (zum Vergleich Mustang P-51: 15.875 Stück). |
| Das Modell im Flug, unverkennbar! |
Zum Einsatz kam die P-38 zunächst als Begleitjäger für die amerikanischen Bomberverbände, weil die anderen eingesetzten Jägertypen wie die P-40 Warhawk und die P-47 Thunderbolt zunächst nicht über die nötige Reichweite für Einsätze bis nach Deutschland verfügten. Ähnlich wie zuvor die deutsche Messerschmitt Bf 110 war sie in dieser Rolle jedoch nicht besonders erfolgreich. Insgesamt verzeichneten beinahe alle Einheiten der 8. US-Air Force 451 Totalverluste an P-38. Deshalb erfolgte ab Dezember 1943 eine Umrüstung von der P-38 auf die P-51 Mustang.
Ab November 1942 wurde die Lightning in Nordafrika bei der 12. Air Force erstmals in großer Zahl als erfolgreiche Jagdbomber gegen Bodenziele oder als Abfangjäger deutscher Transportflugzeuge eingesetzt. Die deutschen Piloten der Luftwaffe gaben dem Flugzeug wegen seines eigenartigen Äußeren und der enormen Feuerkraft bald die Spitznamen „Doppelschwanz“, „Gabelschwanz“ oder „Gabelschwanzteufel“. Einige der von deutschen Piloten abgeschossenen P-38 konnten flugtauglich erbeutet oder wieder flugtauglich aufgerüstet werden und wurden von der 2. Staffel des Versuchsverbands des Oberbefehlshabers der Luftwaffe eingesetzt.
Das Haupteinsatzgebiet der P-38 war der Kriegsschauplatz im Pazifik. Vor allem ihre doppelte Motorisierung wurde als Sicherheit für den Flug über dem offenen Meer bewertet. Dort zerstörte das Muster mehr japanische Flugzeuge als jeder andere Jäger der USAAF.
Bei der Operation Vengeance vom 18. April 1943, einer der bekanntesten Einsätze der Lightning während des Kriegs, wurde der oberste Befehlshaber der japanischen Flotte, Admiral Yamamoto, in seiner Transportmaschine getötet.
Die Lightning kam auch als Fotoaufklärer zum Einsatz. Der Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry, und damit berühmtester Pilot der Aufklärungsvariante, kehrte mit seiner Lockheed F-5B am 31. Juli 1944 vom Einsatz von Korsika aus nach Grenoble nicht zurück. Im Jahre 2000 gelang es, Teile der Maschine südlich von Marseille aus dem Meer zu bergen.
Lockheed
P-38L:
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Kenngröße
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Daten
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Länge
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11,55
m
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Flügelspannweite
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15,88
m
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Höhe
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2,99 m
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Antrieb
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zwei
V-12-Triebwerke Allison V-1710-111
mit Turbolader und je 1.475 PS
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Höchstgeschwindigkeit
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666
km/h in 7.620 m Höhe
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größte
Reichweite
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3.620
km
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Besatzung
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1
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Dienstgipfelhöhe
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13.390
m
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Leergewicht
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5.800
kg
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Fluggewicht
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7.950
kg
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Bewaffnung
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vier
12,7-mm-MGs, eine 20-mm-Kanone,
bis zu 1.820 kg Bomben oder 12,7-cm-Raketen |
Bauerfahrung
Soviel zur geschichtlichen Vergangenheit. Kehren wir in die Gegenwart zurück. Zunächst danke ich den beiden Lockheed-Ingenieuren, der Jury der USAAC und der Firma Schweighofer im Vertrieb des Herstellers FMS, dass ich ein Modell der P-38 testen durfte.
Die Firma FMS wurde 2007 in Shenzhen/China als unbekannter Hersteller von Flugmodellen gegründet, seither wuchs das Unternehmen zu einem bedeutenden Produzenten, allein in 2010 wurden monatlich zwei neue Schaummodelle als Nachbauten von Originalflugzeugen unterschiedlicher Epochen auf den Markt gebracht. Mit dem Slogan „Perfektes Aussehen, Exzellente Eigenschaften“ wirbt die Firma für ihre Produkte und weckte damit mein Interesse und freudige Erwartungen an die zu testende Lockheed P-38.
Wenige Tage nach der Bestellung überraschte mich bereits die Postbotin mit einem vergleichsweise kleinen Paket, dass ich wohl ebenso skeptisch betrachtete wie damals die amerikanische Jury: Darin sollten alle Teile für den Bau einer Maschine mit 1,45 m Spannweite sein? Nach dem Öffnen des Kartons zerstreuten sich jedoch sofort meine Bedenken: fein säuberlich waren alle Einzelteile nochmals separat in Kunststofftüten und nach Baugruppen markiert darin sicher untergebracht. Dem Baukasten lag eine sehr gut bebilderte Bauanleitung bei, die auch den Flugmodellbauern mit nur geringen Englischkenntnissen eine problemlose Montage der Lightning ermöglicht, denn mehr als zu Montieren und ein paar Klebearbeiten gab es wirklich nicht zu erledigen. Die Vorfertigung ist tatsächlich enorm: Alle Servos befinden sich bereits an ihren Plätzen, insgesamt 13 Stück (!), davon entfallen allein 7 auf das dreibeinige Einziehfahrwerk mit lenkbarem Bugrad samt Klappenverschluss.
An den Rudern sind die Plätze für die Ruderhörner bereits durch Vertiefungen mit vorbereiteten Bohrungen für die Befestigungsschrauben eindeutig festgelegt, selbst auf den abgelängten Anlenkdrähten befinden sich bereits die Gabelköpfe.
Bevor mit zwei Schrauben die beiden Flügelhälften passgenau an den Leitwerksträgern und mit vier weiteren Schrauben am mittleren Rumpf verschraubt werden, sollte man die Anschlusslänge der Kabel für das Höhenruder- und Seitenruderservo kontrollieren, ich musste sie ein Stück herausziehen. Nachdem alles kontrolliert war, wurde nochmals mit zwei Schrauben das Höhenleitwerk befestigt und, siehe da: die P-38 sah bereits sehr vollständig aus. Der Empfehlung aus der Bauanleitung folgend, sicherte ich Verbindungsflächen zwischen Rumpf und Leitwerk mit Klebstoff. Das war allein schon deshalb erforderlich, weil im Leitwerk die Einschlagmuttern fehlten. Ich klebte daher die Befestigungsschrauben mit einem PU-Kleber ein.
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| Einer der Kabelbäume aus den Flügeln |
Dann folgte der Teil, der nichts für schwache Nerven ist: die Verkabelung. Man kann sich unschwer vorstellen, dass so viele Servokabel sowie die der funktionsfähigen Lampen und von den beiden Reglern irgendwie in die Rumpfmitte zum Empfänger, den man selbst nur noch zusteuern muss, zu führen sind. Zwar sind dafür bereits markierte Kabelbäume und Verlängerungen vorbereitet, die in Schächten durch den Flügel geführt werden, doch muss man sehr genau darauf achten, kein Kabel zu vergessen oder an die falsche Buchse anzuschließen. Eine Funktionsüberprüfung ist ein Muss vor dem Verkleben der Schachtabdeckungen! Vor deren Verkleben sollte man die Kabelüberlängen allerdings wieder in die Leitwerksträger schieben, sonst wird es im Rumpfmittelteil sehr eng.
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| Die beigefügten Verlängerungen und Y-Kabel |
Bei der Funktionsprüfung jedenfalls funktionierte erst im zweiten Anlauf alles -freundlich überstrahlt von den bunten Positionslichtern an Flügel und Rumpf-, weil ich ein etwas verstecktes Kabel für das Seitenruderservo in einer Rumpfhälfte übersehen hatte. Mit Mühe brachte ich alle Kabel samt Empfänger in dem engen Rumpfausschnitt unter, sodass die Haube trotz Wegschneidens eines Überstandes nicht zu schließen war. Deshalb tauschte ich die sehr langen Verbindungsstecker zur Stromversorgung gegen 4 mm Goldkontaktstecker aus.
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| Die zu langen Stecker für die Stromversorgung |
Wirklich beeindruckend war die Funktion des Einziehfahrwerkes: zunächst öffnen sich langsam die Klappen, dann mit einer kurzen Verzögerung, fahren die Räder aus, umgekehrt verhält es sich beim Einfahren, einfach fantastisch und sehr realitätsnah!
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| Die Anlenkung von Höhen- und Seitenruder kreuzen sich |
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| Die verbogenen Spreizklappen |
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| Die Montage der Dreiblattluftschrauben |
Angaben über die Größe der Ruderausschläge suchte ich leider vergeblich in der Baubeschreibung. Ich stellte daher folgende Werte ein:
Querruder: +/- 21 mm Höhe: +/- 13 mm Seite +/- 11 mm
Landeklappen zweistufig +10/+20 mm
Aus den Resten der beiliegenden silbernen Klebefolien zur Abdeckung des Höhen- und Seitenleitwerksservos schnitt ich schmale Streifen und überdeckte damit die Nuten an den Flügel- und Leitwerksübergängen, das gefiel mir optisch einfach besser.
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| Die bereits aufgebrachten Dekors an der Rumpfspitze |
Als die Lockheed P-38 nach einem verregneten Nachmittag fertig vor mir stand, zeigte die Waage 2.312 Gramm an, 12 Gramm mehr, als angegeben. Aus der Gesamtmasse resultierte eine Flächenbelastung von gut 77 g/qdm. Bei der großen Streckung dürfte mit einer relativ hohen Landegeschwindigkeit und plötzlichem Strömungsabriss bei zu geringer Fahrt zu rechnen sein. Ich war also auf der Hut. Der Schwerpunkt lag knapp hinter dem vorgegebenen Wert.
Die Rädergröße (55 mm Durchmesser am Hauptfahrwerk und 40 mm am Bugrad) ließen mich zunächst daran zweifeln, ob damit ein sicherer Bodenstart möglich wäre, zumal die Bodenfreiheit der Luftschrauben nur gut 5 cm ausmachte und unser Platz wie viele andere auch nur eine Rasenpiste aufweist. Doch kurze Beschleunigungstests im eigenen Garten zeigten, dass die beiden Motoren wohl auch das problemlos meistern würden. Damit stand dem Erstflug eigentlich nur noch das bislang sehr wechselhafte Wetter Norddeutschlands entgegen.
Flugerprobung
Das Wetter spannte mich doch sehr auf die Folter, aber schließlich ergab sich am 10.08.2012 bei leicht böigem Wind endlich die Chance auf den Erstflug. Auf dem kurz gemähten Rasen beschleunigte die P-38 sehr gut. Gerade als ich Höhe ziehen wollte, wurde sie abrupt abgebremst und machte einen leichten Kopfstand. Meine Befürchtung sah ich bestätigt: Das Bugrad war direkt an der Halterung abgebrochen.
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| Das abgebrochene Bugrad |
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| Das markante Flugbild ist beeindruckend! |
Die Ruderausschläge erwiesen sich auch bei den weiteren Flügen als genügend groß, die P-38 reagierte direkt und ausgewogen. Mit dem beigefügten Lipo 3s 3.300 mAh sind Flugzeiten um die fünf Minuten problemlos möglich.
Beeindruckend ist das Flugbild der Lockheed P-38 allemal. Ihre Flugeigenschaften setzen jedoch Knüppelfestigkeit voraus. Die hohen Erwartungen, die die Firma FMS schürte, sehe ich nur teilweise erfüllt: Im Aufbau vielfach sehr liebevoll, genau und detailreich, stellte sich in der Praxis die zu schwache Auslegung des Fahrwerks als echtes Manko dar, die offensichtlich nur für Hartpisten konzipiert wurde. Hier sehe ich Nachbesserungsbedarf.
| Technische Daten | |
| Spannweite | 1.450 mm |
| Länge | 1.050 mm |
| Masse | 2.312 Gramm |
| Lage des Schwerpunktes | 60 mm ab Nasenleiste der Wurzelrippe |
| Akku | 3s 3.300mAH LiPo |
| Motor | 2* 4023-920 |
| Flügelfläche | 30,1 qdm |
| Flächenbelastung | 77 g/qdm |
| Maßstab zum Original | 1:11 |
