Werner Stoff: Rauchsignale

Ich hatte meine Parbolic gerade mit einem zweiten Rumpf frisch restauriert. Für ein Schaumgerät sind ihre Flächen sehr steif. Die Holz- u. CFK-Versteifungen hatte ich nachgeklebt und noch weitere CFK-Stängelchen eingebaut. Monate zuvor hatte ich einen Parkflyer in der Luft (Rumpfbruch) vernichtet, deshalb diese CFK-Psychose, welche ich bis dato nicht abgelegt hatte. Bestückt mit einem AXI 2217/12, einem Jeti 30A-Regler, einer grenzwertigen 9,5x5 ACC und einer Kokam 3s, 1800 mAh brachte es das Teil damals nur auf knapp 740 g Abflugmasse bei fast 1400 Gramm Schub, also der Wahnsinn pur!

An einem Sonntagnachmittag im Spätsommer 2009 zog der Wind mit einer schönen leichten Brise aus Südost,  Idealbedingungen für einen Fluganfänger.

Meine Frau saß mit ihrer kleineren Damenrunde an der sichtsicheren Westseite des Hauses.  Bislang verlief der Nachmittag glücklich, den ersten Durchgang hatten bereits alle 4 oder 5 Modelle erfolgreich absolviert.  Also auf zur zweiten Runde für die frisch restaurierte Parabolic.  Mit Vollgas gleich auf ca. 200 Meter hochgescheucht. Bisschen herumgeturnt, Messerflug noch unter jeder Kritik aber ein übliches Brutalmanöver. Na ja, Zeit zum Landen. Ich wechsle meinen Standort von der Ost-, über Nord- zur Westseite des Hauses, eben in gefährlicher Nähe des schwatzenden  Kaffeekränzchens. Schon leichte Genickstarre. Meiner ansichtig, gab es bei den Damen einen abrupten Themenwechsel. Die Parabolic konnten sie noch nicht sehen. Ich scheuchte sie gerade mit maximaler Motorleistung bei einem leichten Bahnneigungsflug von West nach Ost. Rückkehrmanöver bei vollem Zeug: Eine gerissene halbe Rolle und mit brutalem Tiefenrufer,  eben wieder in Normalfluglage zu mir. Das Manöver  war auch akustisch wahrnehmbar. Herrlich, aber im gleichen Augenblick erstarrten meine Gesichtszüge. Ein schwarzes Teil – die Kabinenhaube wie sich herausstellte – wurde regelrecht abgesprengt. Schwarzer Rauch quoll aus der Rumpfoberseite, kein Motorantrieb mehr. Ich stellte mich bereits auf Totalschaden ein. Das Teil - so dachte ich - geht in den Wald und die Feuerwehr kann ausrücken. Die Damenrunde bemerkte nun auch die dahin gleitende Parabolic mit der Rauchentwicklung. Dann die Ansage meiner Chefin: ‚Jö schaut`s, der raucht!’ Erfreute Zustimmung seitens der Damenrunde. Die dachten an einen Spezialeffekt des großen Kindes, Spinners oder wie auch immer mit einer Rauchpatrone. Ich kämpfte gegen den Totalschaden. Alle Ruder reagierten noch. Gab es das überhaupt? Ich brauchte Fahrt. Das Teil schmierte in Kurven über die Fläche gern ab. Tiefenruder, nur mit Quer ca. 90 Grad nach Nord,  noch mehr Tiefenruder, wieder nur mit Quer Kehre mit 180 Grad nach Süd. Passt. Soll ich die QR hochstellen?  Sch… drauf; dann flieg ich halt 50 – 80  Meter weiter. Müsste sich noch vor einem anderen Waldstück ausgehen. Bilderbuchlandung in sicherer Entfernung vor dem Waldstück.  Ich lächelte der Damenrunde zu  – ich hörte noch ‚Bravo’, ‚Super’, Applaus fehlte gerade noch. Der Nachmittag war gelaufen. Ich nahm die Parabolic auf und verabschiedete mich in Richtung Bastellkeller. Tagelang hat es dort noch gestunken.

Was war passiert: Durch die Motorerwärmung wegen des grenzwertigen Prop`s  dürfte die originale ‘Kunststoff Motorschnauze ‘ weich geworden sein. Der Motor löste sich vom Originalspant und auf Grund meines Gasgebens dürfte sich der Regler verabschiedet haben. Der Regler war ein Stück Kohle. Wieso der Regler noch Saft für alle Servo`s lieferte, ist mir bis heute nicht erklärbar. Bei der Parabolic habe ich dies nun so gelöst – siehe Foto. Ich schneide die originale Motorbefestigung aus der Kunststoffschnauze (diese soll auch nach geklebt werden, Sekundenkleber einfließen lassen) heraus und harze einen CFK-Spant (KD-Modellbautechnik) ein. Hält bombig und ist nicht so temperaturanfällig.

Stinson Reliant, hübsch hässlich!

Ende 2009 kaufte ich mir eine Stinson Reliant mit 2,18 m Spannweite. Mein alter 20 ccm Viertakter der ersten Generation von OS sollte endlich wieder seinen Dienst versehen.  Zwar brachte er es inzwischen auf ein Alter von fast dreißig Jahren, doch war er bislang nur ein einziges Mal richtig zum Einsatz gekommen (Siehe Januar 2012: „Rückblick Teil II, Bauen fast ohne Ende“). Weil ich mich auf deren sicheres Laufverhalten bislang immer verlassen konnte, hatte ich bis auf diesen und einen Tartan-Motor alle anderen Verbrennungsmotoren inzwischen verkauft.

Nun sollte die Zeit des unbeachteten Dahindümpelns in der Dunkelheit des Schrankes vorbei sein und dazu schien mir die Stinson genau das richtige Modell zu sein: ausgefallen im Design, ansprechende Größe und auf Leichtbau ausgelegt.

Wenige Tage nach meiner Bestellung erreichte mich ein riesiger Karton. Rumpf, Flügel und Leitwerke waren bereits fertig bespannt, die Motorhaube lackiert, im Prinzip schien es nur noch um den Einbau der Fernsteuerung und des Motors zu gehen. Doch das stellte sich aufwändiger dar, als anfangs angenommen. Zwar boten die beiden seitlichen Türöffnungen genügend Zugriffsmöglichkeit in den voluminösen Rumpf, trotz allem entwickelte sich die Montage der Komponenten zum Geduldsspiel, zumal der bullige Rumpf beim Hantieren schnell anzuecken drohte. So brauchte ich doch ein paar Tage mehr, bis das Teil schließlich zum ersten Mal fertig montiert vor mir stand: Genial, schon so wirkte die Stinson auf ihre Art sehr elegant. Nun konnte ich es kaum noch erwarten, am kommenden Wochenende begleitete mich meine Frau Karin auf den Flugplatz. Der Wind wehte etwas kräftiger, die Bedingungen hätten für einen Erstflug besser sein können. Recht schnell sprang der Viertakter wie gewohnt an und lief sauber durch. Also beherzt Vollgas geben und langsam beschleunigte die Stinson; nach gut 50 Metern hob sie mit leicht gezogenem Höhenruder ab. Bereits die ersten Gewöhnungsrunden zeigten keine bösen Überraschungen, die Maschine flog auf Anhieb gerade, nur etwas Tiefenruder musste ich trimmen. Es mag wohl an ihrer Größe liegen, dass der Flug ein wenig wie in Zeitlupe wirkte. Der Motor zog kräftig durch; problemlos auch der Looping und, dadurch etwas mutiger geworden, versuchte ich den ersten Turn und fast genauso wie der Motor blieb fast mein Herz stehen. Ich versuchte die Maschine wieder segelnd zu wenden und zur Landung gegen den Wind zu stellen. Wegen des bulligen Rumpfes war das kaum möglich, die Stinson wurde in Richtung einer Baumreihe abgetrieben, gerade noch rechtzeitig bekam sie die Kurve, doch bis zum Platzanfang reichte es nicht mehr. Zwar setzte sie gerade auf, doch drang ein hässliches Krachen bis an meine Ohren. Bei der Bergung sah ich dann die Bescherung: Das Hauptfahrwerk war an den Gleisen der Moorbahn hängengeblieben und herausgerissen, gleiches widerfuhr wohl auch dem Hecksporn, der seitlich neben dem Rumpf hing.

Ich sah mich in meiner Meinung über Verbrennungsmotoren wieder einmal bestätigt und verbannte die Reste in die Dachkammer. Anfang 2012 deponierte Stefan (Siehe August 2011: „Sven Glückspilz“) während seines Umzuges sein Modellbauzubehör ebenfalls dort und entdeckte die Stinson.

„Das ist aber ein schickes Teil!“, meinte er.

„Das stimmt, nur müsste ich sie wieder reparieren.“

Vielleicht sollte das ja der entscheidende Fingerzeig sein. Ich schaute mir nun erstmals die Beschädigungen genauer an: Ein paar Leisten im Rumpf waren angebrochen und das Einsetzen des Fahrwerkes erschien mir plötzlich ebenfalls nicht mehr der Rede wert zu sein. Die Flügel waren gänzlich unbeschädigt, lediglich das Steckrohr war verbogen. Wenige Nachmittage später sah das Ganze schon wieder viel besser aus. Leider konnte der Modellbauhändler meines Vertrauens nicht die passende Gelbfolie auftreiben, im Baumarkt stellte sich der Farbton als unmischbar heraus, sodass der Rumpf unten nun blau bespannt ist. Der alte Viertakter zeigte sich beim Probelauf Zuhause wieder anspringfreudig, sodass ich es Ende Januar nach den fast endlosen Regenfällen kurz vor Einsetzen des Dauerfrostes wagte, auf den Flugplatz zu fahren. Der Sandweg dorthin zeigte sich noch sehr aufgeweicht und auf halbem Weg warnte mich ein Fliegerkollege, dass mich auf den letzten Metern noch mehr Matsch erwarten würde, er traute sich nicht, dadurch zu fahren. Schwankend zwischen Erleichterung („So kann wenigstens nichts kaputt gehen!“) und Enttäuschung („Sollst du das ganze Geraffel nur spazieren gefahren haben?“) entschied ich mich letztlich für das Wagnis. Mit Schwung meisterte ich den Matsch und rüstete wenig später allein auf dem Platz meinen Stiddle Mick (Siehe November 2011: „Immer wieder etwas Neues“) und die Stinson auf. Der Probeflug mit ersterer nach der Winterpause zeigte mir „du kannst es noch“ und so wagte ich mich an die Stinson. Der Motor lief wie ein Nähmaschinchen, sauber und wieder wie in Zeitlupe schien sie sich durch die Luft zu bewegen. Das Flugbild mit dem knatternden Viertakter ist schon ein besonderes Erlebnis, da passt alles zusammen. Wieder musste ich nur ein wenig Tiefe trimmen und diesmal sah ich noch von waghalsigen Kapriolen ab. Stattdessen machte ich mich mit dem Langsamflugverhalten vertraut. Auch hier gab es keine Probleme, durch das geringe Gewicht segelt die Stinson erstaunlich gut. Das zeigte sich auch bei der Landung, als sie über den anvisierten Aufsetzpunkt weit hinaus gleitete.

Stinson nach dem zweiten gelungenen "Erstflug"

Dieser Erfolg reichte mir zunächst und zufrieden packte ich meine Flieger wieder ein.

Zwei Wochen später begleitete mich Stefan. Bei frostigem Wetter wollten wir seine Charter fliegen, ich hatte die Stinson und mein Baby dabei (Siehe November 2011: „Nervenkitzel mit dem Baby“). Für alle Fälle hatte Stefan auch sein Geländefahrzeug mitgebracht, dass ebenfalls mit einem 3,5 ccm-Motor bestückt war.

Die Charter konnte er gleich wieder einpacken, weil wir bei der letzten Reparatur das Einkleben des Flügeldübels übersehen hatten. Der Viertakter weigerte sich plötzlich, anzuspringen, weshalb wir nach einer halben Stunde weitere Versuche einstellten. Und mit meinem Baby wollte es auch nichts werden, dort hatte sich eine Balsaleiste gelöst, die den Bowdenzug für das Höhenruder führen sollte. Von den Bewegungen der Rudermaschine kam deshalb nichts mehr dort an. Tja und der Sekundenkleber, der diese Misere binnen Sekunden hätte behoben können, lag Zuhause in meinem beheizten Hobbyraum. Als dann Stefans Geländewagen genauso wenig zu eigenständiger Bewegung zu motivieren war, packten wir resigniert wieder ein.

„Dass Dein Motor nicht laufen will, könnte auch an der Einstellung der Ventile liegen.“, meinte Stefan. So erklärte er sich bereit, diese am nächsten Tag einzustellen. Tatsächlich war das Spiel am Auslassventil zu groß. Nach dessen Korrektur ergab sich erst Anfang März die nächste Gelegenheit zum Fliegen. Nun lief der Motor mit Nachstellen der Düsennadel einwandfrei. Die Stinson begeisterte auch Stefan, der auf Anhieb mit ihr zurecht kam. Der blubbernde Zweitakter rundete das Bild des bulligen Fliegers mit dem Knick an der Flügeloberseite ab. Bereist Halbgas reicht für den Flug völlig aus. Nach 10 Minuten muss dann der Spaß zum Nachtanken unterbrochen werden, dann hat sich der Motor mal eben fast 500 ml Sprit eingezogen.

Nils Kägi: Semi-Scale mal etwas anders: Die Möwe

„Das soll ein Flugzeug sein?“, fragte mich ein Kumpel, als ich ihm ein Foto meiner Depron-Möwe zeigte, „Das ist doch im Leben kein Flugzeug, da musst du aber sehr vorbei fotografiert haben, das ist doch ein Vogel!“

Erst als ich das Bild so stark vergrößere, dass man die Luftschraube erkennen konnte, glaubte er mir schließlich, dass es sich tatsächlich um ein RC-Modell handelte.

Die Depron-Möwe ist eigentlich gar kein so neues Modell in meiner Sammlung, vor zwei Jahren wollten ein Fliegerkollege und ich Vögel bauen, nur diese Vögel wollten alle nicht fliegen. Schließlich stießen wir auf einen Bauplan aus dem VTH-Verlag, eine Möwe aus Depron mit E-Antrieb, also genau das, was wir bauen wollten. Der Bau war völlig unkompliziert und in der Bauanleitung absolut detailliert beschrieben.

Schon bald war das erste Modell fertig und zwei Tage später in der Luft. Die Möwe war zwar noch unlackiert, flog aber wunderbar und hatte mit einem 150W-Motor auch ordentlich Power.

Daraufhin baute ich zwei weitere Modelle nach dem Plan, eines davon für mich. Beide Modelle wurden mit Revell Aqua-Colour Farben besprüht. Nach dem Übersprühen mit Depron-tauglichem Klarlack ging es ans Einfliegen, eines flog super, meine Möwe jedoch wollte einfach nicht kurven. Nach ein paar erfolglosen Versuchen mit unterschiedlichen Schwerpunktlagen und anderen Ruderausschlägen landete die Möwe erst einmal im Keller.

Ende letzten Jahres beschloss ich jedoch, einen weiteren Versuch zu unternehmen, ob sich das Modell nicht doch noch irgendwie zum Fliegen überreden ließe.  

Ich überprüfte nochmals alle Maße und Einstellungen und stellte fest, dass die zentrale V-Form etwas zu groß war; aber konnte es sein, dass das Modell nur deshalb nicht richtig flog?

Schnell war ein neuer Flächenstahl gebogen und am nächsten Wochenende herrschte tolles Januarwetter mit Temperaturen um 5 °C, Sonnenschein und nahezu Windstille, das hieß für mich: sofort auf den Flugplatz, Möwe zusammenbauen und starten. Und siehe da, mit der neuen V-Form flog die Möwe wunderbar!

Die Leistung des 50W-Motors ist zwar etwas schwach für ein 1,4 Meter spannendes Modell, aber welcher Vogel kann schon senkrecht steigen? Selbst die Kurven lassen sich jetzt gut fliegen.  Eigentlich kann man das Flugverhalten als einsteigertauglich bezeichnen, das Flugbild ist etwas ganz ungewöhnliches, eben ein echter Hingucker, aus einiger Entfernung kann man das Modell kaum noch vom „Original“ unterscheiden.

Als nächstes ist die Gründung eines Möwenteams geplant, denn die Möwe ist durch ihre außergewöhnliche Erscheinung eine echte Attraktion und als ganzes Rudel sicherlich auch auf Flugtagen ein Publikumsmagnet. Wenn wir soweit sind, werde ich weiter berichten, die Fortsetzung folgt!

Technische Daten:

Spannweite: 138 cm

Gewicht: ca. 350 gr.

Motor: 50W Brushless motor

Servos: 2*9 gr. Billigservos

Akku: 2s-Lipo mit ca. 1000 mAh

Steuerung: HR, SR als V-Leitwerk